Mitől veszteséges a közösségi közlekedés? Veszteséges-e egyáltalán? Kinek a dolga finanszírozni? Ki profitál abból, ha az állam támogatja a tömegközlekedést? Ezeket a kérdéseket feszegeti levelében Gergely nevű olvasónk.
Hogy egy államnak mennyire kell/szabad belefolynia a gazdaság működésébe, politikai kérdés. Mást gondol e kérdésről a konzervatív, a szocialista, és mást a liberális. Hogy kinek van igaza, azt évtizedek alatt sem sikerült egyértelműen eldönteni. Demokráciában élünk, így mindenkinek meglehet a saját véleménye.
De akad egy közös pont. Ha valahol a piac nem működik hatékonyan, akkor be kell avatkozni. A legjobb tankönyvi példák között van az a helyzet, amikor a szolgáltatás haszonélvezői közvetlenül nem járulnak hozzá a költségekhez. Miért? Például azért, mert nem azonosíthatóak. Vagy mert nem lehet a nem fizető embereket kizárni a haszonélvezők közül. Vagy mert a haszonélvezők jelentős részén nehéz lenne behajtani a költségeket.
Legyen szó MÁV-ról, BKV-ról, fővárosi vidámparkról, s sok más dologról, nagyon sokszor halljuk, hogy egyik-másik állami/önkormányzati cég vesztességes. Sokszor halljuk, és a politika többnyire abban is egyetért, hogy rengeteget költünk ezek mindegyikére. Csakhogy van egy apró baj. Látott már valaki mondjuk nyereséges tűzoltóságot? Mert én még nem.
A közösségi közlekedés pedig pontosan ugyanúgy közfeladat mint a tűzoltóság. Egy közfeladatot ellátó szervezet nem lehet vesztességes csak alulfinanszírozott. Esetleg ezek mellett pazarló. Vagy felesleges. Vagy az adott feladat ellátására alkalmazott szolgáltató versenyképtelen, és ezért szükségtelenül drága.
De mitől is közfeladat a tömegközlekedés, miért kell állami beavatkozás, állami finanszírozás akkor, ha a világban van rá profitorientált megoldás. Miben más a Budapesti HÉV mint egy profitorientált magánvasút által kiszolgált vasútvonalon folyó elővárosi közlekedés? Mert a tömegközlekedés haszonélvezői között olyanok is szerepelnek, mint a plázák (jó a közlekedés), vagy az autósok (kisebb a dugó, kevesebb üzemanyagot égetnek el), vagy a cégek, befektetők, alkalmazottak. Vagy éppen az önkormányzat, az állam.
Ha nem lenne tömegközlekedés, több iskola kellene, vagy azokat drágább lenne üzemeltetni (iskolabusz). Ha nem lenne tömegközlekedés, drágán autóznánk a dugóban, akkor bizony drága lenne munkába jutni. Sokan nem is mennének dolgozni. A strukturális munkanélküliség, a romló volumenhatékonyság csődhullámot indítana el.
Az Audiban ülő manager is elveszthetné a munkáját, lakását, stb. Vajon ő vesz bérletet? Vagy a saját hasznával arányosan vesz bérletet a Mammut, a Westend? Nem csak a BKV kapcsán merül fel az, hogy a felhasználó nem fizet. Vajon melyik Budapesti szállásadó fizetett a vidámparknak, hogy valaki a bécsi Práter helyett Budapestet választotta, és nála szállt meg?
Hogy fizetne az egészségügyért az, akit azért nem ér el és öl meg egy járvány, mert az első betegeket kezelik (ezért a kötelező egészségbiztosítás). Azt, hogy aki profitál az adott szolgáltatás létéből, az a költségeihez is hozzájáruljon jelenleg csak az adórendszeren keresztül lehet megvalósítani. Ez klasszikus állami feladat, és ez lenne az adózás célja. Erről az újraelosztásról kell beszélnünk.
Ugye nem lep meg, ha ez után azt mondom: elvárás az, hogy a BKV működése az adóbevételekből az államnak, a fővárosnak és a kerületeknek pénzbe kerüljön. Hiszen a tömegközlekedés haszonélvezőitől a szolgáltatóig az ő feladatuk eljuttatni a pénzt. Első körben a BKV vesztességéből rögtön felejtsük el a kamatokat. Ha a finanszírozás rendben lenne, ezeket a BKV nem fizetné. A finanszírozó (az állam) esetleg igen.
Második körben: Az árkiegészítés nem a BKV-nak, a MÁV-nak adott pénz, hanem az ingyen/kedvezménnyel utazóknak adott juttatás. Csakhogy itt az állam nem fizeti ki annak a teljes piaci értékét. Azaz tulajdonképpen itt elvonás is jelentkezik. Felejtsük el az infrastuktúra fejlesztésre való nagyberuházásokat, stb., csak az üzemeltetésre figyeljünk. És olyan évet figyeljünk meg, amikor éppen nem több év vesztességét fizetik ki, hanem azokat az éveket, amikor összegyűlik a hiány, mert nincs rendkívüli támogatás.
Tudom, még mindig van normatív támogatás az államtól, akad pár kerületi és agglomerációs megrendelés, stb., de látszik, hogy a főváros már problémás. De van más is. A BKV önkormányzattól bérel ingatlanokat, sőt a kapott támogatásból ki kell gazdálkodni a BKV és az alkalmazottai által befizetett adókat is. Igen, tranzakciós adóstól, mindenestől.
4 eset lehetséges:
1. A BKV többet tesz bele a közösbe, mint amit kivesz. Ez esetben messze nem pénznyelő, hanem az állam a tolvaj, a politikusok hazudnak.
2. A BKV ugyan többet vesz ki a közösből, mint amit beletesz, de(!) ha sok BKV alkalmazottból hirtelen munkanélküli lenne a segélyezésük még rosszabb lenne. Így foglalkoztatásra költünk segélyezés helyett. Ekkor a politikusok még mindig csúsztatnak, cseppet sem pénznyelő a BKV.
3. A BKV ugyan valóban támogatást kap, de ez nem éri el az EU-ban megszokott szintet (bevételek eloszlása: 1/3 az utasoktól, 1/3 az államtól, 1/3 önkormányzatoktól). Ekkor a politikus még mindig hazudik.
4. A BKV ennél több pénzt nyel el. Ekkor mondana igazat a politikus, aki pénznyelőnek mutatja be a tömegközlekedést. Sok szerződést, stb. kellene átnézni, hogy el tudjuk dönteni, éppen egy adott évben az első vagy a második helyzet az igaz.
De jelenleg ezen a határon van a BKV. A politika itt hazudik. De ettől még tény marad: A BKV válságban van. És ezért csak részben felel az, hogy az állam, az önkormányzat nem biztosít elég forrást, s szintén csak kis részben felel ezért a bliccelők hada. Ezek a problémák, és a vezetőség körüli botrányok a jobban működő vidéki szolgáltatóknál is megvannak.
A témát folytatjuk.
