A helyi érdekű vasutakat a XIX. század robbanásszerű iparosodása és az ezzel járó városiasodás hívta életre, hogy a városkörnyéki települések személyforgalmát és áruszállítását elősegítse. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) a főváros-környéki közlekedés fejlesztésének érdekében már az 1880-as évek elején határozott a városkörnyéki vasúti hálózat kiépítéséről. A nyolcvanas évek során számos törvény, különféle engedélyezési okiratok írták elő a vasútvonal-építés feltételeit. Az első helyiérdekű vonal építéséről a BKVT 1882. április 4-ei közgyűlésén született döntés. Ennek értelmében a Közvágóhíd – Soroksár vonalszakaszon 1887. augusztus 7-én indult el a forgalom. A vonal meghosszabbításaként még november 24-én a Soroksár – Dunaharaszti vonal is megnyílt. A vonatokat kürtjelzéssel indították. 1888-ban, az első teljes üzletévben átlagosan 8 mozdony és 18 személykocsi bonyolította le a forgalmat a vonalon. Még ugyanebben az évben átadták a Kerepesi út – Cinkota vonalszakaszt (július 20.), majd a Filatorigát – Szentendre vonalat (augusztus 17.). A következő évben, 1889. december 28-án a BKVT leányvállalataként létrejött a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság (BHÉV). A vasút-politikai elképzelések formálódása közepette a Haraszti Ráckevei Vasút (HRV) is vonalépítési engedélyt kapott. Az I. világháború előtt folytatódott a helyi érdekű vasúti vonalak fejlesztése és kiépítése. Ezek közül az egyik legfontosabb változás volt, amikor a
Közvágóhíd és Erzsébetfalva között engedélyezték a villamos vontatás bevezetését 1905. tavaszán. 1913-ban vágánykapcsolatot hoztak létre a Budapest-Újpest-Rákospalotai Közúti Vasút (BURV) hálózatával is. Újabb vonalbővítésekre került sor a csepeli, óbudai területek iparosodásával. A századfordulón megépült a Gellért tértől a Fehérvári út felől Budafokon átvezető, és Budafok-Háros MÁV-állomásig vezető új vonal is. A szállított utasok száma 1910-ben már a 8,5 milliót is meghaladta. Az első világháborút követő gazdasági nehézségek nem tettek lehetővé látványos vonalépítéseket, de megkezdődött a pályák, járművek, valamint az áramellátás korszerűsítése. A második világháború alatt keletkezett óriási károk helyreállítása nagy nehézségek árán és csak fokozatosan valósulhatott meg. A BSZKRT államosítása révén az 1949. október 1-jén alakult Fővárosi Helyi Érdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV) látta el a helyi érdekű vasutak üzemeltetését. A vállalatot 1952. január 
1-jén beolvasztották a MÁV-ba. 1958-ban a szerelvények a Budapesti Helyi Érdekű Vasút tulajdonába mentek át. Budapest Főváros tanácsa 1968. január 1-jével, a Fővárosi Villamosvasút, a Fővárosi Autóbuszüzem, a Fővárosi Hajózási Vállalat, valamint a BHÉV összevonásával létrehozta a Budapesti Közlekedési Vállalatot (BKV). Ezzel új, integrált közlekedési társaság született meg. Az utolsó favázas pótkocsit 1972-ban, az utolsó kéttengelyes pótkocsit 1978-ban vonták ki a forgalomból. 1975-ben egy nyári munkanapon mintegy 154 vonatpár közlekedett. A BKV Zrt. idei HÉV-járműállománya 98 kocsis motorvonatból áll. Munkanapokon 857 db vonat közlekedik, a felszálló utasok száma 219 ezer fő. Szöveg: BKV közlemény
Fotók: Csukló
