Olyan állomással is találkozott Édes Balázs közgazdász, amikor a kistérségi vasutak működtetésének modellkísérletén dolgozott, amelynek évi 1 millió forintos erősáramú karbantartási számlája volt, annak ellenére, hogy az ottani vonal nem is volt villamosítva, és más erősáramú fogyasztót sem használtak.
Szórják a pénzt
Ez a visszásság csak egy volt számos olyan példa közül, amelyekből az akkor még létező Magyar Vasúti Hivatal (MVH) arra a következtetésre jutott, hogy „a térségi vasutakra terhelt költségek jelentős része nem igazolható vagy nem követhető nyomon”. Megállapították azt is, hogy ha leválasztanák a MÁV Zrt.-ről a 2004–2005-ben végrehajtott modellkísérletben részt vett két szervezetet, a Nógrád-vidéki Térségi Vasutat (NTV) és a Körös-vidéki Térségi Vasutat (KTV), az utóbbiak költségei önállóvá válva 40 százalékkal csökkennének.
A Reformszövetség múlt hét végén publikált jelentése is átláthatatlannak ítélte a MÁV gazdálkodását. Szakértőik szerint pusztán a munkaerő hatékonyságának javításával, valamint a korrupciós veszteségek és a finanszírozási szerkezet által okozott többletkiadások csökkentésével évi 85 milliárd forintot lehetne megtakarítani.
Nem tudják, mi van
„A MÁV nyilvántartásai esetenként valóban nem megbízhatóak” – mondta a Figyelőnek Podonyi László, az Állami Számvevőszék (ÁSZ) igazgatóhelyettese, a cégnél folytatott legutóbbi ellenőrzés vezetője. A társaság a meglévő vagyonát sem ismeri pontosan. Az ÁSZ például megállapította, hogy az eszközök könyv szerinti értéke eltér a valós piaci értéktől. Ez önmagában nem lenne baj, hiszen ez más cégeknél is gyakran előfordul, ám a vasúttársaságnál e valótlan információk alapján döntéseket hoznak.
Így például a MÁV Cargo apportlistáján szereplő teherkocsik 1 forintos (!) értéke sem a nyilvántartási, sem a piaci értéknek nem felelt meg. A tehervagonok összeszámlálásával is baj lehet, legalábbis a MÁV a Cargo-apport után két eltérő időpontban két különböző adatot szolgáltatott az ÁSZ-nak: egyik alkalommal 394, míg a másik esetben 499 darabról adott számot. A Nemzeti Közlekedési Hatóság nyilvántartásában viszont 782 darab tehervagon szerepelt.
Erre rímel az ÁSZ jelentése, amely szerint a vasúttársaság működésére a túlzott létszám és az alacsony létszámhatékonyság jellemző. A MÁV próbált ugyan racionalizálni – erre 2002 és 2006 között összesen 4,4 milliárd forint állami támogatást kapott –, s így a 2002-es csaknem 54 ezerről 2007 végére 34 ezer fő közelébe csökkent a létszám, ám közben a bérköltség nem mérséklődött. A havi bruttó átlagbér minden évben az infláció felett nőtt, s a 2002-es nem egészen 111 ezer forintról 2007 végére közel 195 ezerre, vagyis a nemzetgazdasági átlag fölé emelkedett.
Évtizedes tehetetlenség
Édes Balázs úgy látja, évtizedes játszma alakult ki. Amikor a politika nagy nehezen rászánja magát, hogy valamit racionalizáljon a MÁV-on, akkor szárnyvonal-bezárásról dönt. Ezt a környékbeliek felháborodása követi, kombinálva vasutassztrájk-fenyegetéssel. Politikai okokból tehát kivihetetlenné válik a dolog, de egyúttal a MÁV is megszabadul attól, hogy bármit tennie kelljen a pazarlás ellen, amely egyébként a vasút többi területén valószínűleg még nagyobb is, mint a mellék- és szárnyvonalakon.
A számvevők jelentéseiből az is kiderül, hogy reformkoncepciók jönnek-mennek, de a működés nem javul, a veszteség érdemben nem csökken. A MÁV vezetése 2002 és 2007 között négy különböző stratégiai anyagot fogadott el a társaság egészének működésével kapcsolatban, de egyik sem teljesítette a célját. Mi több, 2006-ban a magyar vasúttársaság érte el a legnagyobb üzemi veszteséget a Közép- és Kelet-Európa 500 legnagyobb cégét feltérképező Deloitte-listán. Nem csoda, hogy 2007-re a MÁV elvesztette saját vagyonát, s a tőkehelyzetet 111,6 milliárd forint költségvetési forrásból kellett rendezni. Ez az összeg mindazonáltal még mindig csak mintegy harmada volt annak a 300 milliárdnak, amelyet abban az évben a cég a költségvetésből kapott.
„Az állam nem köt közszolgáltatási szerződést a MÁV-val már az év elején arról, hogy milyen szolgáltatást mennyiért kell teljesítenie, hanem utólag, lényegében bemondásra adják oda a támogatást” – mutat rá a Figyelőnek Antal Dániel, a megszűntetett Magyar Vasúti Hivatal volt első embere.
(A Figyelő csütörtökön utcára kerülő számában olvasható összeállításból kiderül, mekkora a káosz a MÁV ingatlan-nyilvántartásában, és miért nem követhetőek egyáltalán a vasúttársaság költségei. Megtudhatja, mitől sikeres Németországban a térségi vasút, és azt is, miként működhetne jól a MÁV. A lapnak adott interjúban Heinczinger István vezérigazgató elmondja, miért nem ért egyet az ÁSZ egyetlen megállapításával sem; közli azt is, mennyi állami forintra volna szüksége szerinte a cégnek.)
