Csak az első fecske volt az Opel szentgotthárdi motor-összeszerelésének leállítása a hazai autóipar most kezdődő visszaesésében. Az autóbiztonsági eszközöket gyártó sopronkövesdi Autoliv Kft.-nél 26 fővel, a gumi- és műanyagelemeket gyártó dunakiliti Veritas Kft.-nél pedig több mint 100 fővel csökkent a létszám. A Kisalföld című napilap információi szerint még ebben a hónapban további elbocsátások is várhatók, miután az említett cégek több autógyártó partnere leállt egy-két hétre.
Hasonló fejleményekre van kilátás Miskolcon is. A japán Shinwa leányvállalata például csaknem 100 fős leépítést jelentett be a helyi munkaügyi központban. A több mint félezer embert foglalkoztató cég főleg betanított munkásoktól válik meg. Visszaesőben van ugyanis az európai és ázsiai autógyáraknak rádiót, autó Hi-Fi-t szállító társaság jövő évre szóló rendelésállománya.
Nagatív hírek a német gyártóktól is
A világ legnagyobb autóipari beszállítóját is nehéz helyzetbe hozta a hitelsokkal turbózott ágazati recesszió. „A Bosch is kezdi érezni a szektorban végbemenő piaci változások első hatását” – ismerte el a Figyelőnek Thomas E. Beyer, a német csoport magyarországi képviselője. A Bosch a világ szinte minden autógyára számára szállít valamilyen terméket, így elkerülhetetlen, hogy hatással legyen rá a lassulás.
Az idén eddig ugyan minden tervszerűen alakult, de mivel a végfelhasználók nem vásárolnak, a nagy partnerek kevesebbet rendelnek. Arról Beyernek sincsenek még adatai, hogy milyen mértékű lesz a visszaesés, ám valószínű, hogy már az erre az évre előirányzott forgalmát sem tudja majd teljesíteni a Bosch.
Audi, Győr. Nem készülnek a termelés csökentésére.
Ha a megrendelések komolyan csökkennek is, a Bosch képviselője szerint ez mégsem jár majd a dolgozók elbocsátásával. „A legrosszabb esetben a határozott idejű szerződéseket nem hosszabbítjuk meg, de főállású munkavállalót nem küldünk el sem a gyárainkból, sem a budapesti fejlesztési központunkból” – ígéri a menedzser.
A K+F kiadásokat sem fogják vissza, ezen a területen minden a tervek szerint halad, és továbbra is jelentős számú mérnököt vesznek fel Hatvanban, Miskolcon és Budapesten. A hazai, illetve a régiós Bosch-beszállítók száma eddig nem változott, de ha csökken a rendelt mennyiség, a cég is kevesebb megbízást ad ki, a beszállítókat azonban a redukált szint mellett is megtartják.
A Videoton is kongatja a vészharangot
A Boschhoz képest apró, de a hazai autóipari beszállítók között az egyik legnagyobb Videotonnál is érzik a bajt. Lakatos Péter vezérigazgató szerint mindazonáltal még nem lehet tudni, mekkora is lesz, és meddig tart. A haszonjármű-gyártók júliustól, a személyautó-előállítók szeptembertől kezdtek lényegesen kevesebbet rendelni.
A szakmában az a mondás járja, hogy az idén elmarad a december, ugyanis nagyjából egy hónapnyi volumennel esik vissza a termelés. Jövőre márkától függően 15–25 százalékkal kisebb gyártást jelentett be több autóipari gyártó. A piacon teljes a bizonytalanság.
A Videoton ugyan folyamatosan termel, de a csoport autóipari társaságainál csak decemberig láthatóak a konkrét rendelések, annál tovább nem tud megbízhatóan tervezni. „Ilyen esetre nincs stratégia, nem tudjuk, mi jön még” – ismeri el Lakatos, aki örül annak, hogy még nem kellett a vészfékre lépni. Ám, ha így folytatódik, nem biztos, hogy jövőre is ennyien dolgoznak majd a cégnél.
—-A kutatásba továbbra is befektetnek—-
A technológiai fejlesztéseket azonban nem állítja le a Videoton, hogy készen álljon, ha majd fellendül a piac. Ennek érdekében reménykedik a vezérigazgató abban, hogy a Magyarországon jelen lévő multinacionális gyártók még jobban felismerik, érdemes erősíteniük szűkebben vett, határon inneni háttériparukat, mert ezzel tudnák megalapozni a gyors növekedést, ha majd fordul a konjunktúra.
Suzuki, Esztergom. Talán ezt a gyárat veszélyezteti leginkább a visszaesés.
A Suzukinál egyelőre nem nyilatkoznak arról, várható-e lassítás, termeléscsökkentés, leépítés. Arra hivatkoznak, hogy most folyik a jövő évi tervezés, számokat így csak január végén közölnek. Pedig a Suzuki tűnik a recesszió egyik legkomolyabb hazai veszélyeztetettjének. A termelése nagy részét exportáló, és kevesebb mint egynyolcadát itthon értékesítő esztergomi gyár autóit ugyanis a zömmel hitelre vásárló, szerényebb fizetésű vevők választják.
A hazánkban összesen mintegy 40 ezernyire becsült, banki finanszírozásból visszaadott/visszavett autón belül már most is „előkelő” helyet foglal el a japán márka. Nem jó jel, hogy a tavalyinál sokkal nagyobb gyártás ellenére csaknem 3 ezer darabbal kevesebb, 21,6 ezer Suzukit adtak el 9 hónap alatt belföldön, és ezzel 1 százalékponttal apadt a márka piaci részesedése is.
Visszaesés Európa-szerte
Az idei első 9 hónapban 4,6 százalékkal mérséklődött a honi személyautó-értékesítés; ezen belül a kisebb kategóriájú autók eladása még nagyobb mértékben csökkent – derül ki a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének adataiból. A pangás azonban nem magyar jelenség. A Concorde adatai szerint az unióban 5 hónapja zuhan az értékesítés. Az augusztusi 16 százalék után a szeptemberi 8 százalékos esés már akár kedvezőnek is mondható.
Spanyolország és Olaszország a két legnagyobb áldozat, kilenc havi összevetésben az előbbinél majdnem negyedével, utóbbinál 11 százalékkal kevesebb kocsi fogyott, de a többi nagy piacon – Nagy-Britanniában, Franciaországban, Németországban – is kevesebb autót adtak el. Üdítő kivételnek számít Európában Csehország és Szlovákia, ahol szeptember végéig 38, illetve 20 százalékkal nőttek az eladások.
A győri Audinál nem készülnek leállásra, vagy a termelés csökkentésére. A Rába partján 2 millió motort gyártanak, valamint 65 ezer autót szerelnek össze az idén, ami abszolút rekordnak számít. A kilátásaik viszonylag jók, ugyanis a Volkswagen-csoport főleg éppen az Audi márkának köszönhetően tudta növelni értékesítését Európában, miközben globálisan is jól teljesít.
Nem mondható el ugyanez a General Motorsról (GM), amelynek európai értékesítése 1,9 százalékkal csökkent az első 9 hónapban. Bob Schultz, a Standard & Poors elemzője a Financial Timesnak úgy nyilatkozott, hogy az iparági helyzet romlása közepette komoly feladat lesz jövőre a GM számára fizetőképességének fenntartása.
Nem véletlen tehát, hogy a céghez tartozó szentgotthárdi Opel motorgyár 10 műszakot érintő, másfél hetes leállása volt az első figyelmeztetés arra, hogy itthon is baj lesz. Azt még nem tudni, hány munkahely lesz itthon az ára csoport kapacitáscsökkentő intézkedéseinek, s hogy mi következik még. Ezt a négy európai Opel-gyár átmeneti leállításának bejelentése után sem tudta megmondani Pajzer Andor, a GM Powertrain vezérigazgatója.
Kitart Magyarország mellett a Mercedes
A gyászos piaci hírek ellenére a Daimler–Benz viszont még kitart 800 millió eurós (200 milliárd forintos) kecskeméti beruházása mellett. „A konszern nem tervez halasztást, módosítást a majdan 2,5 ezer főt foglalkoztató üzem létrehozásának ütemtervében” – szögezte le Florian Martens, a cég szóvivője. A gyárat eszerint 2009-ben kezdik építeni, hogy a kis kategóriás Mercedesek gyártása 2012-ben elindulhasson.
Nem egyformán várható tehát termeléscsökkentés, illetve elbocsátás a különböző honi autógyárakban, mint ahogy az sem mindegy, hogy egy-egy beszállító melyik világcéggel, illetve hány megrendelővel áll kapcsolatban. Összességében azonban – az ICEG Európai Központ független kutatóintézet legfrissebb előrejelzése szerint – a külső kereslet jelentős visszaesése valószínűsíthető a járműgyártás termékei iránt. Ennek jelei már mutatkoznak, így az idei második félévben is tapasztalható lesz már a visszaesés, s a tendencia jövőre is a folytatódni fog.
Gellei Andrea, a Budapesti Corvinus Egyetem Vállalatigazdaságtan Intézetének autóipari beszállítókkal foglalkozó docense is úgy látja, e cégek nagy része várhatóan megérzi majd a visszaesés okozta nehézségeket. A hazai, olykor csak egy lábon álló, egy megrendelőnek dolgozó, tőkeszegény kisbeszállítók vannak leginkább veszélyben; a válság valószínűleg tőlük fogja a legnagyobb áldozatot követelni.
