Vitézy Dávid immár közlekedési és beruházási miniszterként tért vissza a balatonfenyvesi közlekedési konferenciára, ahol átfogó helyzetértékelést és cselekvési tervet vázolt fel a magyar közösségi közlekedés teljes struktúrájának átalakítására.
Elmondása szerint a rendszerváltás óta most először jött létre olyan egységes Közlekedési Minisztérium, amely alá a teljes ágazat – a repülőtértől és a légirányítástól kezdve a vasúti és közúti cégeken át a hatósági és beruházási feladatokig – tartozik. Ez jelentős szakmai és szervezeti váltás a 2018 és 2022 közötti időszakhoz képest, amikor a megrendelői és a tulajdonosi jogok külön tárcáknál széttagolódtak.
Kézi vezérlés helyett közérdek
A tárcavezető szerint az elmúlt évek működését a magán- és részérdekek dominanciája, valamint a „hatalmi arrogancia” jellemezte. Vitézy kemény bírálattal illette a MÁV korábbi irányítási gyakorlatát. Kijelentette:
A MÁV egy olyan szintű kézi vezérlés alatt működött, hogy a legapróbb szerződésekig lemenően, miniszteri döntésekkel, utasítások útján zajlott beavatkozás.
A miniszter rámutatott, hogy maga a MÁV számolt be olyan esetekről, amikor kötelező miniszteri utasításra kötöttek jogellenes szerződéseket. Ezzel a gyakorlattal szakítva a minisztérium a közérdeket és a mérnöki-szakmai szempontokat helyezi a középpontba.
Ennek az új struktúrának az alapköve a szeptember 1-jén megalakult Országos Közlekedésszervező Zrt. (OKK). A megrendelői jogok a minisztertől átkerültek az OKK-hoz, amely a következő másfél évben magába olvasztja a KTI regionális irodáit, valamint a MÁV és a GYSEV szolgáltatástervezési részlegeit.
1,8 milliárd eurós mentőakció: érkezik a Vonatflotta Zrt.
A magyar vasút járműparkjának állapota kritikus: a MÁV és a HÉV járműveinek átlagéletkora 43 év, de az InterCity- és HÉV-flottánál az 50 évet is eléri. A meglévő férőhelyek mindössze 32 százalékán van zárt rendszerű mosdó, 46 százalékán nincs klímaberendezés, és 73 százalékukról hiányzik a digitális utastájékoztató kijelző.
A helyzet kezelésére az utolsó pillanatban sikerült megmenteni 1,8 milliárd eurónyi (mintegy 640 milliárd forintos) EU-s RRF-forrást az olasz mintára épülő „Rosco-modell” elfogadtatásával – tette hozzá a miniszter. Ennek fedezetére megalapították a Vonatflotta Zrt.-t, ahová a tőkeemelést elvégezték.
A forrásokból az alábbi beszerzéseket indítják el:
- a GYSEV EIB-hitelből készülő új InterCity vonatai jövő nyáron állnak forgalomba a győri, soproni és szombathelyi vonalakon.
- Még idén kiírják a közbeszerzést legalább 35 darab emeletes elektromos InterCity-motorvonatra a pécsi, szegedi és miskolci fővonalakra.
- Új akkumulátoros motorvonatokat szereznek be a salgótarjáni és szekszárdi/bajai irányokba.
- Teljes flottacserét hirdetnek a HÉV-vonalakra (Szentendre, Ráckeve, Csepel) 120 méteres alacsony padlós szerelvényekkel.
- Az új járművek üzemeltetésére az OKK 2030–2031-től kezdődően nyílt versenypályázatokat fog kiírni, így a MÁV-Személyszállításnak piaci versenyben kell megállnia a helyét.
Kiszervezik a beruházásokat a bürokratikus minisztériumból
Vitézy Dávid bejelentette azt is, hogy a kormány döntése értelmében a kötött pályás beruházások projektmenedzsmentjét kiszervezik a minisztériumból, és visszautalják a pályaműködtetőkhöz (MÁV és GySEV). A tárcavezető elhibázott lépésnek nevezte a NIF és a BFK korábbi beszántását és tárcába olvasztását.
Mint fogalmazott:
Ez az egész minisztérium, ez úgy jött létre, hogy mindig az volt a feladat, ezt úgy kell megcsinálni, hogy véletlenül se történjen beruházás.
Illusztrációként elmondta, hogy a minisztériumban egy egyszerű keretszerződéses lehívás 40–50 napig tartott, 18–25 aláírással.
Az elmúlt négy évben ötödére csökkent a vasútfejlesztési szakembergárda létszáma; ezt most egy több mint 100 fős MÁV-os beruházói csapattal építik újra. A minisztérium feladata a jövőben a megvalósíthatósági tanulmányokig és a stratégiai döntésekig terjed, a konkrét tervezést és kivitelezést a pályaműködtetők menedzselik.
3500 milliárdos fejlesztési keret: Baross Gábor Terv és a kiemelt projektek
A minisztérium a Baross Gábor Terv keretében 3500 milliárd forintos kötelezettségvállalási keretet kapott a kormánytól az uniós források terhére. Lezárul a „vasútromboló” korszak, újragondolják a vonalbezárásokat, és a vasútfejlesztést a közútfejlesztéssel egyenrangú fókuszba helyezik.
A fővárosi és agglomerációs projektek közül kiemelkedik:
- a korábban leállított Kőbánya-felső – Rákos szűk keresztmetszet-feloldó beruházás újraindítása.
- A HÉV-vonalak felújítása (Szentendre, Csepel, Ráckeve) és a 3-as metró 2 megállós északi hosszabbítása Rákospalota-Újpestig.
- A Budai Fonódó villamos déli meghosszabbítása a Budafoki úton (a kivitelezési szerződést aláírták, átadás 2029-ben), valamint a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos (Pesti fonódó) előkészítése.
- A Déli Körvasút Népliget állomással, a Hungária körúti új átszállópont az 1-es villamosnál, a Déli pályaudvar és a Gellért-hegyi alagút rekonstrukciója, valamint a Gubacsi vasúti híd cseréje.
- A repülőtéri vasút megvalósítása a 2-es terminál alatt, elsődlegesen koncessziós logikával.
A főváros és a kormány közötti együttműködés javítására újraindul a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT), és egy 50-50 százalékos állami-fővárosi közös beruházási szervezet jön létre a kiemelt budapesti projektek levezénylésére.
