Január 1-jétől átszabná az útdíjrendszert a kormányzat, ennek keretében egy új modell alapján számítják majd ki a 3,5 tonna feletti teherautók, valamint februártól a buszok esetében a használatarányos útdíjfizetés mértékét. Az Építési és Közlekedési Minisztérium rendeletmódosító javaslatából kiderül, hogy tíz év után élesítenék az úgynevezett külsőköltség-díjat, amelyet a jármű által megtett úttal, a levegő- és a zajszennyezéssel, valamint a széndioxid-kibocsátás mértékével arányosan kellene fizetni. A 2013-ban elfogadott útdíjtörvényben ugyan már lehetővé tették ennek a díjnak a kivetését, ám az útdíjak mértékét szabályozó rendeletek nyomán eddig 0 forintban határozták meg a külsőköltség-díjat.
A sarc élesítése azért volt épp most szükséges, mert az úthasználatért kivetett díjakat szabályozó EU 2022/362 irányelvet 2024. március 25-ig kell átültetni a nemzeti jogba az Európai Bizottság döntése nyomán. Nem mellesleg azonban a külsőköltség-díj bevezetése összhangban van az aktuális kormányzati célokkal is, amelyek a költségvetési bevételek minél nagyobb arányú növelését tartják szem előtt. Az irányelv alapján minimális adótételeket határoznak meg, ám az adók kivetésének és beszedésének az eljárásait a tagállamok nemzeti hatáskörben dolgozzák ki, és a beszedett összeg is az egyes országok büdzséjébe kerül. A díj bevezetésével a magyar kormány már a tavasz folyamán számolhatott,
A járművek külső költségét „a felhasználó fizet” és „a szennyező fizet” elvek alkalmazása alapján, többféle paramétert figyelembe véve határozzák meg. A számítási modell alapján a díj mértéke függ attól,
- hogy az adott jármű hány tengelyes,
- milyen környezetvédelmi besorolású,
- illetve településeket összekötő úton
- vagy külvárosi úton halad-e.
Tengelyszám alapján J1–J5-ig terjedő besorolás szerint öt, környezetvédelmi besorolás alapján pedig nyolc eltérő kategóriát kell figyelembe venni. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-nél összesen 2448 kisebb, díjköteles szakaszra osztják fel az ország úthálózatát, a friss tervezet nyomán pedig útszakaszról útszakaszra vennék figyelembe, hogy melyiknek mekkora része az, amelyik belelóg egy adott településbe, illetve mekkora része külterületi.
A minisztériumi javaslat szerint például a külvárosi utakon a J2-es kategóriába tartozó kéttengelyes teherautók esetében az Euro VI. kategóriánál kevésbé szennyező járművek esetén 2 eurócent, addig az Euro III. környezetvédelmi besorolású kocsiknál már 9,6 eurócent a kilométerenként számított külsőköltség-díj. A legrégebbi motorokkal felszerelt, legszennyezőbb járművek az Euro 0 kategóriába tartoznak, esetükben pedig már 18,6 eurócentet számolnának fel kilométerenként. Fontos tudni, hogy a javaslat táblázataiban a nettó árak szerepelnek, vagyis az állam ezeket még 27 százalékos áfával fejeli meg.
Ekkora mértékű emelést már nem lehet Brüsszelre fogni
Annyi biztos, hogy a megtett úttal arányos díjak októbertől 17,6 százalékkal drágulnak, a vonatkozó rendelet szerint a júliusi inflációval megegyező mértékben.
Hogy ezt átlagosan mennyivel dobhatja majd meg a külsőköltség-díj, azt az egymástól elválasztott járműkategóriák és az eltérő díjszabású útszakaszok miatt nem lehetséges pontosan kiszámolni – magyarázta lapunknak Illés Ferenc, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkárhelyettese. A szervezetnek csak becslései vannak az egyes besorolásokra vonatkozóan. Például a magyarországi díjfizetős utakon leginkább résztvevő, Euró VI motorral rendelkező nyergesvontatók esetében – az inflációs emelést követően – körülbelül 30 százalékos útdíjemelés jöhet a gyorsforgalmi utak, és közel 50 százalékos növekmény érkezhet a főutak esetében, legalábbis a tervezet alapján. Ez előrevetíti azt is, hogy a belföldi fuvarozásban nagyobb számban jelenlévő Euró V kategóriában még jelentősebb, 40–60 százalék közötti lehet a díjváltozás, az ennél rosszabb környezetvédelmi besorolású, egészen Euro 0-ig terjedő kategóriákban pedig még ennél is nagyobb lehet a drágulás januártól.
Az útdíj 2013-as bevezetése óta százalékos arányban ilyen mértékű díjemelésekkel eddig még nem szembesült a fuvarozószakma
– értékelt.
A rendelet megjelenése előtt az MKFE-nél még mindössze 30 százalékosra becsülték az útdíjnövekedés jövő évi mértékét, a mostani számok azonban meglepetést okoztak. Illés Ferenc szerint ennek alapján a várható útdíjbevétel-növekedés akár felülmúlhatja a költségvetésben előirányzott plusz 150 milliárdos többletet, főleg annak tükrében, hogy az M0-s autóút jelenleg díjmentes szakaszai is bekerülnének a díjfizető hálózatba, illetve az autóbuszokat is a használatarányos díjrendszerbe kívánják átsorolni 2024. február 1-jével.
A fuvarozók egy rendhagyó emelési ciklussal szembesülhetnek azt követően, hogy 2021-ben a kormány bevezette az inflációkövető útdíj rendszerét. Ám miközben két évvel ezelőtt 3,9 százalék volt a díjemelés mértéke, addig 2022-ben 15,6 százalékos, és erre rakódik rá az elkövetkező októberi és januári, duplán kétszámjegyű emelés.
Összehasonlításképp:
Ott 2023 decemberétől vezetik be a széndioxid-kibocsátással összefüggő külsőköltség-díjat, amely miatt körülbelül 80 százalékos lesz az útdíjemelkedés, ám ezzel együtt még így is alacsonyabb marad a használatarányos díj, mint a hazai – a várható díjemelésekkel számolva. Régiós szinten a szlovák és a cseh útdíjak mértékét már régen felülmúlta a magyar díjszint, és hazánk egyre inkább felzárkózik Ausztria mellé, ahol európai szinten is kimagaslók a tarifák.
A főtitkárhelyettes arra hívta fel a figyelmet, hogy
Az előírásokban ugyanis csak a széndioxid-kibocsátásokra vonatkozóan határoznak meg kötelezően bevezetendő külsőköltségeket. Ennek ellenére a kabinetnél úgy gondolták, hogyha már jogharmonizáció történik, akkor minden referenciaértéket átültetnek, és azokat alkalmazni is fogják. Így a széndioxid-kibocsátás mellett a levegő- és a zajszennyezésre vonatkozóan is pontosan az uniós referenciaértékekhez igazodva emelnék az útdíjakat. Az utóbbiak esetében azonban ezt nem lett volna szükséges megtenni, hiszen a meghatározott értékek itt csak ajánlásként szerepelnek, amelytől a tagállamok akár lefelé is bármekkora mértékben eltérhetnek.
A közúti fuvarozás esetében az útdíj átlagosan közel a harmadát teszi ki a fuvarköltségnek, ennek alapján az MKFE-nél úgy számolnak, hogy összességében 25–30 százalékos fuvardíjemelést generálnak a várható díjemelések. Ez az évről évre történő útdíjemelés mértékével megegyezően szokatlanul magasnak számít.
A fuvardíj pedig jellemzően minden olyan termék és szolgáltatás árába beépül, amelyek esetében a közúti fuvarozás megjelenik: így egyebek közt növekedhet
- az élelmiszerek,
- a háztartási gépek
- és a bútorok ára.
Ez a fuvarozók jelentős része esetében eddig hatékonyan működött, a küszöbön álló fuvardíjtárgyalások esetében azonban még kérdés, hogy a megbízók milyen mértékben tudják majd ezt elfogadni. Az is kérdéses, hogy a díjnövekedés milyen időtávban gyűrűzhet be a fogyasztói árakba. Ekkora mértékű emelés esetén nem mindegy, hogy mekkora díjrészt kell lenyelnie a fuvarozónak, ez pedig az egész piacon meghatározó lehet. Amennyiben nem sikerül a plusz terheket teljes egészében áthárítani, az már rövid távon is csődhullámot idézhet elő – szögezte le Illés Ferenc.
Hogy a fuvardíjemelések milyen inflációs hatással járhatnak, azt nagyon nehéz megbecsülni, annyi azonban borítékolható, hogy a csökkenő pályára állt fogyasztóiár-indexre hatással lesz. Így az infláció nem mérséklődhet majd olyan mértékben, mint azt a makrogazdasági körülmények lehetővé tennék – értékelt az MKFE szakértője.
Meglehet, hogy egyszer a személyautók útdíja is szárnyalni fog
Nem biztos, hogy a tényleges útdíjemelés akkora mértékű lesz, mint amekkorát a minisztérium a rendelettervezetben vázolt, hiszen az szeptember 1-jéig társadalmi egyeztetés alatt állt, a beérkező javaslatok, aggályok alapján pedig még módosíthatnak a díjszinteken – kaptuk a választ a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.-től (NÚSZ). Úgy becsülik, hogy a végleges rendelet szeptember közepe és október eleje között jelenhet meg. Addig viszont a NÚSZ-nak ezen a téren nincs kötelezettsége, az útdíjemelkedés várható mértékéről pedig erőforrás-pazarlás lenne számításokat végezni – vélik.
A külsőköltség-díj bevezetése biztosan igényel majd informatikai fejlesztéseket a társaság részéről, de a HU-GO elektronikus útdíjszedési rendszerre alapozva komolyabb kihívásokra nem kell számítani.
A személyautók jövőre nem fognak külsőköltség-díjat fizetni, a jelenlegi tervezetben egyelőre nincs benne, hogy a kocsikat is differenciálnák kibocsátás, lég-vagy zajszennyezés szerint.
Az uniós Eurovignette irányelvben napirenden van ez a téma is, de záros határidők nélkül, és egyelőre nem tudni, hogy a Európai Bizottság mennyire lesz határozott abban, hogy a személyautók e-matrica jellegű rendszerében is ilyen változások történjenek. A NÚSZ részéről ugyanakkor igen komplex fejlesztést igényelne egy olyan eszközt létrehozni, amely a teherautókhoz hasonló módon le tudná követni minden egyes személyautó megtett útját – tette hozzá a NÚSZ.
