Ha valaki azt gondolná, szomorú hangulat uralta a világ 290 légitársasága vezetőségének szokásos éves szakmai összejövetelét – amely tavaly elmaradt, pontosabban online tartották –, az téved. Határozottság és erős optimizmus uralkodik, persze mindenki tudja, hogy hosszú lesz az út, amíg a légi közlekedés viszonyai visszatérhetnek a Covid előtti állapothoz. A légitársaságokat tömörítő szervezet, az IATA Bostonban rendezte a több mint ezerfős összejövetelét, demonstrálandó, hogy mindez a delta variáns terjedése mellett is lehetséges.
Erős az ellenállóképességünk. Az emberek repülni akarnak. A repülés pedig továbbra is biztonságos – a légi utasok kilencven százaléka mondja, hogy biztonságban érezte magát a repülőút során az IATA felmérései szerint. Az más lapra tartozik, hogy a világ légitársaságai 200 milliárd dollárt buknak a koronavíruson és ennek még nincs vége: idénre 52 milliárd dollár ég el a világ 290 légitársaságában
– mondta Willie Walsh, az IATA főnöke, aki előtte a British Airways-Iberia anyacégének erős embere volt. Jövőre még újabb 12 milliárd lesz a veszteség, de aztán – ha minden a terv szerint megy – 2023-ra ismét nyereséget termel a világszinten 88 millió embernek munkát adó ágazat, ami a globális GDP 4 százalékát generálja.
Hétfőn, amikor az Egyesült Királyság az oltottak számára megszüntette a határait átlépők tesztelési kötelezettségét (ezzel erős lendületet adva a turizmusnak), Willie Walsh erős kritikával illette, hogy ez a rendelkezés egyáltalán ilyen sokáig érvényben volt.
„Régóta egyértelmű, hogy a vírus terjedésében nem a nemzetközi utazás jelenti a komoly kockázatot. Február és május között 4,2 millió emberen – az Egyesült Királyságba érkezőkön – végeztek PCR-tesztet, és közülük csak 57 200 volt pozitív. Ugyanebben az időszakban az országban élők közül 32 millió embert teszteltek le, ebből 2,2 millió lett pozitív. Ez azt jelenti, hogy az országba érkező légi utasok között a pozitívak aránya egy százaléknál kevesebb volt, az országon belüli tesztelés során viszont meghaladta a 7 százalékot.”
Walsh ezekkel a számokkal támasztotta alá, hogy szerinte nem az utazás jelenti a legnagyobb kockázatot. Ezt persze árnyalja, hogy csak azok utaztak a szigetországba, akiknek az fontos volt, vagyis nem voltak zsúfoltak a repterek az elmúlt 18 hónapban, ráadásul eleve csak negatív teszttel lehetett felülni egy az Egyesült Királyságba tartó repülőkre, vagyis logikus, hogy viszonylag alacsony volt a pozitív tesztek aránya az érkezést követően. Az adatok fényében mindenesetre az iparág szorgalmazza,
Egyre gyakrabban felmerülő kérdés az is, hogy a folyamatosan növekvő átoltottság mellett mennyire indokolt a fedélzeten a maszkhasználat, amely amellett, hogy jelentős kényelmetlenség az utasok számára, rengeteg hulladékot termel. Willie Walsh szerint a kötelező maszkviselésnek a repülőn egyre kisebb a hozzáadott értéke, hamarosan eljön az az idő, amikor ezt érdemes lesz újragondolni. Hasonló problémát látnak a kötelező regisztrációs ívekkel kapcsolatban is: akad olyan ország, ahol 36 kérdést tartalmaz a regisztrációs kérdőív, miközben a válaszok valóságtartalmát egyetlen hatóság sem ellenőrzi.
De vajon milyen gyors lesz a légi közlekedés magára találása? A légitársaságok optimisták: Európából az USA felé a foglalások száma sokszorosára növekedett pár nap alatt azt követően, hogy az USA bejelentette: az oltottak ismét utazhatnak a schengeni övezetből Amerikába.
Az iparág ma már többet beszél a jövő kihívásairól, mint a koronavírusról: az IATA taglégitársaságai Bostonban deklarálták, hogy az iparág széndioxid-kibocsátását 2050-re le kell vinni nulla százalékra. A NetZero 2050 megállapodást a kínai légitársaságok kritizálják csak, amelyek 2060-at látják reálisnak. De abban mindenki egyetért, hogy a fenntartható forrásból származó üzemanyagoknak, valamint az új technológiáknak nagy szerepük van a klímaváltozás elleni harcban. Akárcsak a rövidebb légi útvonalaknak, a széndioxid megkötésére szolgáló technológiáknak és az utasoknak is, akik kompenzációt fizethetnek a saját repülőjegyük széndioxid-kibocsátásáért. Jelenleg az utasoknak egy számjegyű százaléka fizetett kompenzációt – de ez többszörös növekedés a két évvel ezelőtti egy százalékhoz képest. Fizetnek a cégek is az üzleti utazások után, és várhatóan ez az arány tovább fog nőni a következő években.
A széndioxid-kibocsátás ellentételezése mellett a légitársaságok elkötelezettsége egyre erősebb a női munkaerő arányának emelésében. Három évvel ezelőtt ugyanezen az összejövetelen, Sydney-ben Akbar Al Baker, a Qatar Airways vezére kapott kérdést arról, miért kevés a női vezető az iparágban. Akkor poénnal válaszolt, mondván, kevés nő alkalmas légitársaság vezetésére. Most viszont díjat adott át egy 29 éves női kollégájának, aki gyors menedzser karriert fut be a cégnél, és elkötelezetten támogatja az ügyet, hogy egyre több nő legyen a légi közlekedésben az utaskísérő pozíción kívül más posztokon is. Az iparágban amúgy a női felsővezetők aránya 2 százalék, a kapitányoknak alig 3 százaléka hölgy, egyes műszaki posztokon kicsivel magasabb, de még így is tíz százalék alatti. A McKinsey nemzetközi tanácsadó cég elemzése szerint kívánatos volna, hogy ez elérje a 25 százalékot – ám ezen még sokat kell dolgozniuk az iparág erős embereinek.
A szerző kommunikációs szakember, az Egek Ura Blog szerkesztője
