A kecskeméti Mercedes-gyárat várhatóan nem érinti a Daimler 15 ezer fős leépítése — tudta meg a 24.hu a gyár ügyeire rálátó, névtelenséget kérő forrástól, aki szerint a pozíciócsökkentés nagy vesztesei a finn, a német és az osztrák üzemek lehetnek.
A németországi központú multinacionális autógyártó 2012 márciusában nyitotta meg magyarországi gyárát Kecskeméten, amely mára a Dél-Alföld legnagyobb foglalkoztatójaként több mint négyezer embernek ad munkát. A kecskeméti üzem a Daimler első kelet-európai egysége, forrásunk szerint kivételes adottságokkal rendelkezik: első, hátsó és összkerék-meghajtásos modellek építésére is alkalmas, így egy esetleges átalakítás sem okozna nagy nehézségeket. Ezzel együtt árulkodó, hogy a korábbi tervek szerint 2020-ban már a második kecskeméti üzemben kellene gőzerővel folynia a munkának, a bővítést azonban tavaly új céldátum megnevezése nélkül felfüggesztették.
Hétfőn a német Handelsblatt írta meg, hogy Ola Källenius vezérigazgató a korábban vártnál erősebb megszorításokat rendelhet el a németországi székhelyű autógyártó Daimler AG-nál, amelyhez olyan márkák tartoznak, mint a Mercedes-Benz, a Smart, a Mitsubishi Fuso vagy a Mercedes és Setra buszokat gyártó EvoBus. A cégcsoport szénája nagyon rosszul áll: üzemi eredményük tavaly felére eshetett vissza 2018-as számaikhoz képest, 2019-re három profitfigyelmeztetést kellett kiadniuk. Ehhez az eszközhöz akkor nyúlnak a piaci szereplők, amikor biztosan tudható, hogy valamilyen negatív információ várható a vállalat háza tájáról, ezzel a megelőző csapással igyekeznek megtartani a befektetők bizalmát, és elkerülni, hogy a negatív információ közlése után nagyot essen a részvényárfolyam. A legutóbbi ilyen figyelmeztetés szerint a Daimler 2019-es, adózás és kamatfizetés előtti eredménye várhatóan 5,6 milliárd euróra csökken a 2018-as 11,1 milliárd euróról. Ráadásul ez a halovány eredmény nem tartalmazza azt az 1,1-1,5 milliárd eurónyi kiesést, amit a dízelbotránnyal kapcsolatos kormányzati és bírósági eljárások jelentenek.
Hogy pontosan mekkora a baj, az kedden derül ki, ekkor hozzák nyilvánosságra a Daimler hivatalos, éves jelentését. Källeniusnak pedig a tragikus számok ellenére meg kell győznie a pénzüket a Daimlerben tartó befektetőket, hogy a cég jövőálló, azaz képes adaptálódni a piac kihívásaihoz, és tud profitot termelni. A Handelsblatt a cég ügyeire rálátó forrásai alapján arról írt, hogy a vezérigazgató szorult helyzete ellenére ambiciózus terveket vezet elő a keddi befektetői ülésen. Mondandója két pillérre támaszkodik: a fenntartható luxusautó-gyártás erősítésére és komoly megszorító intézkedésekre.
A spórolás jegyében a vezérigazgató leállítaná a veszteséget termelő projekteket is:
- Új többségi tulajdonost keresne a Daimler Lab1886 nevű innovációs központjának.
- Végleg kivezetné a Mercedes X-osztály pick-upot, és leállíthatja a S-osztály Cabrio és az S-osztály Coupé gyártását.
- A CLS-t és az AMG négyajtós GT-jét pedig egyetlen elektromos, négyajtós kupéban egyesítené.
- A B-osztály sorsa bizonytalan, elképzelhető, hogy crossoverként, új névvel maradhatna a termékkínálatban.
A költségcsökkentés mellett Källenius sokkal több pénzt tenne az elektromos autók fejlesztésébe. Az idei, Las Vegas-i CES-es a Mercedes egészen különös tanulmányautót mutatott be, a vezérigazgató pedig az autógyártók földhözragadt beszédeihez szokott füleknek furcsa mondatokkal harangozta be a futurisztikus járművet: a Daimler vezére arról beszélt, hogy őrült filmrajongó, így az Avatar című film látványtervezőit is bevonta az elektromos AVTR-modell tervezésébe. Källenius egy olyan „Zero Impact” autót mutatott be, amely működése során nem terheli a környezetet (az energiát olyan akkumulátor tárolja, amely tengervízből párolt sóoldatból és növényi hulladékból előállítható grafénből áll), és mivel nem tartalmaz ritka földfémeket, az újrahasznosítása is egyszerűbb. A Handelsblatt szerint CES-en ugyan ökoharcosként ünnepelték a Daimler-vezért, egy ilyen autó a valóságban azonban csak 10–20 év múlva gurulhat le a gyártósorokról. Ez pedig a részvényesek számára sovány vigasz.
Nem csak a Daimlert érte váratlanul a piaci trendek alakulása és a dízelbotrány következménye. 2019 végén a német BMW is megszorításokat jelentett be: a költségeket 2022-re több mint 12 milliárd euróval csökkentik, így minden egyes új munkahely létrehozásakor egy másik munkahelyet megszüntetnek. A cél az, hogy forrásokat teremtsenek az elektromobilitásra való átálláshoz, úgy, hogy a vállalat profitabilitása ne romoljon.
Lapértesülések szerint a győri Audinál sincsen minden rendben: a cég ugyan tagadta, hogy munkavállalókat bocsátanának el, azt azonban elismerték, hogy a határozott idejű munkaszerződéseket korlátozott számban hosszabbítják meg „a piaci igényektől és az abból kialakított mindenkori termelési programtól függően”. Az Audi nemzetközi szinten tízből egy munkahelyet szüntet meg az elkövetkező években, a társaság 2025-ig Németországban 9500 fős létszámleépítést hajt végre, amivel a cég 6 milliárd eurót takarít meg.
A Tesla előz
A hagyományos autógyártók nyűglődése és útkeresése mellett a Tesla tőzsdei értéke idén januárban meghaladta a 100 milliárd dollárt, ezzel Elon Musk cége mindössze néhány év alatt túlszárnyalta a Volkswagent és a második helyre jött fel a jelenleg még legértékesebb autógyártóként számontartott Toyota mögé. A Tesla szárnyalását az is jól mutatja, hogy a cég először 2016-ban előzte meg két nagy amerikai riválisát, a Fordot és a General Motorst, azonban azóta az elektromosautó-gyártó kapacitása már akkora, mint a két versenytársáé együttvéve. Februárra pedig a Tesla tőzsdei értéke nagyobb lett, mint a Volkswagené és a BMW-é összesen. Egy rövid ideig úgy tűnt, hogy a Tesla meneteléséből Magyarország is profitálhat: 2017-ben Szijjártó Péter a cég amerikai központjában lobbizott. A külgazdasági és külügyminiszter a tárgyalás után arról beszélt,
az volt a célunk, hogy felhelyezzük Magyarországot arra a térképre, amely a Tesla-vezetők fejében van, mint az autóiparra komoly hangsúlyt helyező országok térképe.
2018-ban Varga Mihály pénzügyminiszter is felkereste a céget, és logikailag a lobbitevékenységek sorába illik a Waberer’s bejelentése ugyanebből az évből: a szállítmányozási vállalat vezetői stratégiai innovációs együttműködésről tárgyaltak a Teslával a cég amerikai központjában.
Ez sem volt elég ahhoz, hogy a Tesla első európai gyára Magyarországon épüljön fel. Bár az uniós szinten alacsony bérszínvonal mellettünk szólhatott volna, Elon Musk mást keresett: az új gigaüzemet Berlin mellett építik fel, a gyár 10 ezer embernek ad munkát.
Mindenki tudja, hogy a német mérnöki munka kiemelkedő, ez annak az oka, hogy az európai gyárat Németországba telepítjük
— indokolta meg a cég döntését Elon Musk hozzátéve: Berlin éppen olyan kreatív központ, amire a Teslának szüksége van.
A magyar autóiparban jelenleg 177 ezer ember dolgozik, az ország ipari termelésének közel egyharmada innen származik. Hogy ezek a számok örömre adnak-e okot, az leginkább a globális gazdaság helyzetétől függ. Az autógyártás nem tartozik a válságálló ágazatok közé, egy esetleges recesszióra az elsők között reagál a járműipar, ami nem csak a magyar üzemeket, hanem az oda beszállító kis- és középvállalalkozásokat is érzékenyen érintheti. Erről bővebben itt olvashat:
Kiemelt kép:Patrik Stollarz/ AFP
