Belgium és Franciaország után Németország is bevezette a fuvarozóknál azt a szabályt, hogy a heti 45 órás pihenőidőt kereskedelmi szálláshelyen (például szállodában) kell eltölteniük a sofőröknek. Ha nem így tesznek, büntetést kaphatnak ők is, cégük is. A büntetés mértéke a szabálysértés elbírálásakor derül ki. Ez az intézkedés jelentősen megkeserítheti a Nyugat-Európa felé szállító magyar fuvarozócégek és sofőrök életét.
Az első probléma az, hogy a jogszabály A legnagyobb nemzetközi fuvarozói érdekképviselet (IRU) adatbázisa ugyanis Németországban 352 kamionparkolót tart nyilván, ezek közül viszont csak 82-nél van szálláslehetőség. Az őrzött parkolók száma mindössze 41. Olyan parkolót, ahol minimális szintű őrzés és szállás is van, csupán 13-at tartanak nyilván. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) tiltakozott is, mivel véleménye szerint ez az infrastruktúra nem elégséges a szabályok betartásához.
Mindez azért lényeges, mert ha nincs őrzés, a gépjárművezetők nem hagyhatják el a kamiont a pihenőidőre sem, mert fennáll annak veszélye, hogy a szállított milliós értékek a tolvajok zsákmányává válnak. (A fosztogatás persze akkor sem kizárt, ha a kamionos a kocsiban alszik.)
Az egyesület azt is megjegyezte közleményében: a kamionok kabinja ma több komfortot biztosít a sofőrnek, mint egy átlagos szállodai szoba. Ugyanakkor volt olyan sofőr, aki – cifra szavak kíséretében – erősen megkérdőjelezte a szállodával felérő kamionkomfortot.
Megnövelheti a költségeket
Az MKFE szerint a szállás- és parkolási díjak miatt a vállalkozások kénytelenek lesznek 3-5 százalékkal növelni a fuvardíjaikat, ami becsléseik szerint évente mintegy 21–37 milliárd forint pluszköltséget okozhat a magyar fuvarozócégeknek. Ráadásul a többletköltség hozzáadódna a már korábban bevezetett nyugati minimálbér-előírások 15-30 százalékos díjemelést hozó hatásához – tették hozzá. Miközben a megrendelői oldal egyelőre nem hajlandó tudomásul venni, hogy magasabb árakon tudnak szállítani. Ezért is mondja az egyesület, hogy a két tényező együttesen a magyar cégek jelentős piacvesztéséhez vezethet.
Éreztünk abban némi logikai csavart, hogy miközben az autópályák mellett nincs elég olyan őrzött, biztonságos kamionparkoló, ahol a sofőrök szállását biztosító létesítmények is lennének, aközben nőnek a fuvarozócégek költségei. Hiszen ha a hiány miatt nem tudnak szálláson aludni a járművezetők, akkor semmilyen pluszköltség nem jelentkezik. Ám az egyesület mégis 3-5 százalékos költségnövekedésről kommunikált. Rákérdeztünk, hogy is van ez.
Az MKFE válaszában azt írta, a május 25-én bevezetett szabályozás nem veszi figyelembe, hogy Németországban nincs elég megfelelő létesítmény. A jogszerűen tevékenykedő vállalkozásoknak ezért – függetlenül a fenti problémáktól – meg kell keresniük azokat a parkolókat és szálláshelyeket, ahol a járművet leállíthatják, és a gépkocsivezetőket elszállásolhatják. Jelenleg az a helyzet, hogy rossz esetben a parkolótól 10-20 kilométerre, vagy akár ennél is távolabb van a szálláshely. Így tehát egyszer költség a parkolóhely (amennyiben fizetős a parkoló), további költség a szálloda, valamint a szálloda megközelítése (taxi).
Végzetes következményekre figyelmeztetnek
Azt is jelezték májusban, hogy munkahelyek ezrei szűnhetnek meg az új szabályok miatt. Ezt nem értettük, hiszen amennyire tudjuk, az állami sofőrképzés ellenére is továbbra is hiány van kamionosokból. Akkor miért küldenék el őket? És miért pont a sofőrpihenő szabálya miatt? Rákérdeztünk.
A magyarázat szerint azért, mert a fenti költségek, illetve a kiküldetési irányelvre és a „szociális dömpingre” hivatkozva meghozott korábbi szabályok (nyugati minimálbér kötelező megadása, adminisztrációs követelmények) számos vállalkozásnál okoznak anyagi problémákat. Utaltak arra is, hogy több cég máris felbontotta németországi szerződéseit, mert a jelenlegi fuvardíjak nem fedezik a költségeiket. A kieső fuvarfeladatok miatt pedig nem lesz szükség a gépkocsivezetőkre, sőt kisebb cégek akár meg is szűnhetnek az MKFE szerint.
Az egyesület úgy véli, elsősorban a kisebb fuvarozókat sújtja az intézkedés. Méghozzá azért, mert ők kevesebb pénzügyi tartalékkal rendelkeznek, valamint – kisebb szállítási kapacitásuk miatt – kevésbé képesek rugalmasan átszervezni a fuvarfeladataikat.
Arról nincs konkrét számadatuk, hogy a magyar cégek fuvarjainak hány százalékát érintik az új szabályok, de mint megkeresésünkre hangsúlyozták: európai uniós fuvarozás nehezen képzelhető el Németország, Franciaország, Ausztria vagy akár Belgium nélkül. Ez tehát azt jelenti, hogy a nyugatra fuvarozó vállalkozásoknál gyakorlatilag 100 százalékos az érintettség.
Szintén nincs adatuk/becslésük arról, hogy a magyar fuvarozócégek mennyi bírságot kaptak eddig a három országban a 45 órás sofőrpihenő szabályának megszegése miatt. Mint válaszukban írták, a hazai vállalkozások igyekeznek betartani a szabályokat, vagy fuvarjaik szervezésével próbálják csökkenteni a költségeiket. De hogy a bírságolás mennyire fájhat, azt jól jelzi, hogy
Gyors fejszámolás:
S hogy milyen stratégiát javasolnak a magyar fuvarozócégeknek? Az MKFE ahogy máskor, most is jogkövető magatartást javasol a fuvarozóknak. Arra kérték őket, igyekezzenek úgy szervezni fuvarfeladataikat, hogy a 45 órás pihenőidők lehetőleg ne Németországban érjék a gépkocsivezetőket. De azt mindenki érzi, hogy így nem lehet normálisan tevékenykedni. Meglátásuk szerint ezek a szabályok egyértelműen burkolt piacvédelmi intézkedések, amelyeknek az a céljuk, hogy kiszorítsák a magyar cégeket az unió piacáról. Ez azonban szembe megy az áruk és szolgáltatások szabad áramlásának elvével, és veszélyezteti az EU egységes piacát is – szögezte le az egyesület.
Megkerestünk néhány érintett céget, ők hogyan látják a kérdést, mit tapasztalnak. Sajnos a legnagyobb társaság, a Wáberer’s nem kívánt nyilatkozni, és mások is elzárkóztak, egyedül a Sió-Trans Kft. vállalta a válaszadást.
Lehetetlen betartani, nem tudnak mit mondani a sofőröknek
A Sió-Trans sofőrei közül hetente 3-4 lehet érintett az új szabálynál (45 órás pihenő nem tölthető a járműben). A rendelet előírásainak betartása a cég szerint szinte lehetetlen, mivel a kamionok részére alkalmas parkolókban általában nincs szálláshely és őrzés. Azt pedig De mi történik péntek estétől hétfő reggelig a járművel és a rakományával? Nagy valószínűséggel sem a jármű, sem az üzemanyag, sem a kelendő rakomány nem lesz sértetlen mire visszatér a jármű vezetője – borítékolták. Hozzátették: elég sok lopás történik még úgy is, hogy a vezető benne alszik a kamionban.
A cégnek, mint megtudtuk, nincs szerződése olyan parkolókkal ahol szállás is van. Fuvardíjaikban egyébként nem tudnák érvényesíteni a szállodai költséget vagy a bírságot – megrendelőiket ugyanis nem érdekli, ha nekik az új szabályozás miatt problémájuk akad.
Megjegyezték: beszerzéseikkor nagy összegeket költöttek arra, hogy az általuk üzemeltetett vontatókat maximálisan felszereljék kényelmi berendezésekkel, mint például legyen nagy fülke, 2 fekhely, állóklíma, kifordítható utasülés, különböző elektronikai kiképzések, amelyek mind a gépkocsivezetők kényelmét szolgálják.
Ők eddig még nem kaptak egyébként bírságot, mert Belgiumban és Franciaországban nem kellett kivenni a 45 órát gépkocsivezetőiknek, ám ez Németországban nem járható út, mivel legtöbb fuvarjuk érinti az országot.
Amennyiben a német hatóságok elkezdik ellenőrizni, büntetni az új szabály betartását, szerintük nagy felfordulást okozhat a fuvarpiacon. Azt sem zárnák ki, hogy akár útlezárások is következhetnek. Komoly veszteségeik keletkezhetnek, ugyanis a fuvarokat nem tudják elég hatékonyan szervezni, ugyanazon teljesítmény eléréséhez több bért kell fizetniük, több gépkocsivezetőre lesz szükségük, és belőlük – mint azt tudjuk – most is kevés van. Arra számítanak, hogy versenyképességük visszaesik, és úgy vélik, valahol ez lehet az intézkedések célja is. Erről az MKFE is meg van győződve.
Az egész EU-ban kötelező lehet
Az egyesület egyébként nem ül ölbe tett kézzel: tiltakozásuk nyomán a Nemzetközi Közúti Fuvarozási Unió (IRU) felszólította a német kormányt a rendelkezés végrehajtásának két hónapos elhalasztására. Ez ugye nem jött be. Az MKFE a helyzet rendezése érdekében kérte a magyar kormány és Magyarország németországi nagykövetségének segítségét is. Elkészült egy hivatalos megkeresés a német közlekedési miniszter felé, amelyben moratóriumot kértek a bevezetett jogszabály alkalmazására, ugyanezzel a kéréssel fordult Deli Andor néppárti képviselő is a német képviselőkhöz, és az EP közlekedési szakbizottságához. Az ügyben jelenleg is folynak az egyeztetések, de egyelőre nincs válasz Németország részéről.
Az MKFE álláspontja szerint minden nemzeti jogszabály végrehajtását fel kell függeszteni, amíg el nem készül a Mobilitási Csomag, amely az EU közúti szállítási piacát kívánja egységesen szabályozni. A csomag tervezetét május 31-én tette közzé az Európai Bizottság, az európai parlamenti elfogadásáig számos munkacsoport fogja megvitatni – az MKFE szakértői is elemezik az anyagot.
A mobilitási csomag szabályai kiterjednek a fent említett kérdésekre is, többek között Az egyesület szerint elfogadhatatlan, ha egyes tagországok az egységes szabályozást megelőzve vezetnek be törvényi előírásokat. Ez eredményezi szerintük azt a kaotikus helyzetet, ami a mai fuvarozási piacot jellemzi: országonként eltérő pénzügyi és adminisztratív előírások lehetetlenítik el a vállalkozások működését. Mindez már rövid távon is óriási károkat okoz az EU-nak és az egyes tagországoknak, hiszen miközben munkahelyek és vállalkozások ezrei szűnnek meg, csökken az unió versenyképessége is – fejtették ki megkeresésünkre.
