Az Uber launchernek (előőrsnek, felderítőnek) hívja azt a 2-3 fős sejtjét, akik először jelennek meg egy városban. Feladatuk, hogy helyi munkavállalókat toborozzanak, akik majd sofőröket toboroznak nekik. Minden várost egyedi stratégiával próbálnak meghódítani, alkalmazkodva a helyi viszonyokhoz. Külön kommunikációs csapatokat állítanak rá a városokra, amelyek szintén eltérő módon népszerűsítik a szolgáltatásukat.
Tanulmányozzák a jogszabályokat, igyekeznek jó kapcsolatokat kiépíteni a sajtóval. Nagyon gyorsan reagálnak a kormányzati, városi hivatalok megszólalásaira, ez utóbbit Budapesten is tapasztalhattuk.
London, mint világteszt
A legjobb példa arra, hogy miként terjeszkedik egy városban az Uber, az London. A brit főváros meghódítását két évig tervezték. Azért kellett nekik a brit főváros, mert itt van a világ egyik legnagyobb és legfejlettebb közlekedési piaca. A tízmilliós metropolisz nemcsak az Egyesült Királyság, hanem a világ egyik kereskedelmi, oktatási, szórakoztatóipari, divat, egészségügyi, kutatási és fejlesztési, turisztikai és közlekedési központja is.
Londonban 2012-ben több mint 3 ezer (!) magánkézben lévő, hitelesített fuvarszervező társaság üzemelt, 22 500 fekete taxival. Közülük a piacvezető önmagában 4500 taxist foglalkoztatott, évi 90 millió brit fontos (35 milliárd forintos) bevétellel. Ugyanakkor a londoni taxispiac immáron hatvan éve változatlan szabályok szerint működött, és bár nagyon erős a verseny is, a piacvezető taxistársaságoknak eddig nem igazán akadt külső konkurenciája, a cégek belekényelmesedtek a kivívott szerepükbe, innovatív képességük legyengült. Talán nem véletlen, hogy a világon Londonban volt a legdrágább a taxizás.
Az Uber ebben a piaci helyzetben érte el Londont 2012-ben, ez volt a 11. város a világon, ahol megjelentek. Először azzal próbálkoztak, hogy felülpozicionálva a márkát, egyfajta luxusbrandként törnek be a piacra. Ez a stratégia pedig jelentősen eltért más városok, így például Budapest, későbbi meghódításának stratégiájától.
Travis Kalanick, az Uber egyik alapítója ezt így fogalmazta meg:
Mercedes S osztályú autókat akarok látni a londoni utcákon, amik ugyanannyiért szállítják az utasokat, mint a fekete taxik.
A londoni terjeszkedésért egy 27 éves volt bankár, Richard Howard felelt. Egy amszterdami és egy amerikai kollégájával szabad kezet kapott abban, hogyan éri el a kitűzött célt. Nem voltak tervszámaik, nem szólt bele senki a részletekbe, az volt a fontos, hogy minél több Uberes autó legyen az utcákon. Eredetileg a londoni olimpiára szerettek volna debütálni, ám ez kicsit késett, Howard a júniusi indulásra csak 50 sofőrt tudott beszervezni. Pedig mindent megpróbált. Személyesen kereste fel azokat a sofőröket, akik Mercedes S osztályú autóval taxiznak, hogy visszautasíthatatlan ajánlatot tegyen nekik.
Ingyen iPhone a sofőröknek
Howard ingyen iPhone-t adott a sofőröknek, és óránként 25 fontot fixen, amit akkor is megkapnak, ha nincs fuvarjuk. Vagyis munka nélkül, a kocsijukban ülve többet kereshettek, mint fekete taxis kollégáik, pláne, ha még egy kicsit dolgoztak is. Az Uber első londoni sofőrje így brutálisan sokat, heti 2500 fontot (egymillió forintot) vitt haza, pedig 24 óra alatt csak 30 fuvarja volt.
A terjeszkedést nehezítette, hogy a városnak saját, népszerű mobiltelefonos taxialkalmazása is volt (van is), amelyet akkor 9000 taxis használt, ez a Hailo. Az Ubernél attól tartottak, hogy a vezető taxistársaság egyszerűen lemásolja az Uber alkalmazását, és kiütik őket a nyeregből. Nagyon meglepődtek, hogy ezt nem lépte meg a konkurencia. Ám a cég tervezett “luxusmárka” stratégiája sem jött be.
A londoniak ragaszkodtak a klasszikus fekete taxihoz, amely ugyanannyiért vitte őket, mint az Uber, ráadásul sokkal kényelmesebb, tágasabb autókban utazhattak. (A legendás londoni “black cab”-ba a legnagyobb bőrönddel is kényelmesen, egy mozdulattal be lehet szállni, köszönhetően az óriási utastérnek.)
Először nem jött be
Az Uber azonban, főként a londoni tapasztalatok hatására, gyorsan felülírta eredeti terjeszkedési terveit. Ismét Kalanick volt az, aki kitalálta az új irányt. Azt mondta, hogy egyszerűen csak olcsóbban kell kínálni a szolgáltatást, mint a helyi városi taxik. És a sofőrök toborzására még több pénzt kell szánni.
Már júliusban kijöttek a cég fejlesztői az új fizetési rendszerrel, egyelőre csak San Franciscóban, amely az UberX nevet kapta. Ez egy olyan algoritmuson alapul, amely a pillanatnyi kereslet-kínálat alapján állapítja meg árat, így az lehet magasabb is a garantált árnál, ami viszont alapból egyharmaddal, felével olcsóbb, mint a helyi taxik fuvardíja.
Az Uber Londonban szeptemberben váltott, még több pénzt fordítottak a sofőrök toborzására. Heti 50 ezer fontot égettek el, és 2012 végére az angol fővárosban már 150 sofőrrel működtek. Mindezt egy háromfős csapattal, meg egy gyakornokkal érték el. Ekkor csatlakozott hozzájuk – a társaságban akkor már tulajdonrészt szerzett – Goldman Sachs befektetési bank egyik közlekedési szakértője, aki finomította a londoni viszonyokra alkalmazott új stratégiát.
Az új fizetési rendszert csak a rá következő év nyarán, 2013-ban vezették be. Ez szerencsésen találkozott az új “értékesítési stratégiával”, aminek következtében a terjeszkedés minden várakozást felülmúlt. Az első hat hónap alatt 4000 sofőr csatlakozott a céghez, és a pénz dőlni kezdett az amszterdami számlázási központba. Ez érthető is, hiszen fekete taxival átlagosan 14 fontba kerül egy 20 perces, négy kilométeres fuvar, ugyanez Uberrel csak 8 fontba.
A következmények
Ha csak a számokat nézzük, egyértelmű a változás, amit az Uber három év alatt London közlekedésére gyakorolt. Az Uberesek száma négy év alatt elérte a fekete taxisok számát, most nagyjából 25-25 ezren vannak. Ami még drámaibb: 2015 második felére Londonban a 2010-es 25 ezerről, összesen 100 ezer főre nőtt a személyszállítással foglalkozók száma.
A taxisok szerint ugyanakkor az Uber rájuk nézve halálos veszélyt jelent. Nem véletlen, hogy ők voltak az elsők Európában, akik forgalomlassító tiltakozásba kezdtek az Uber ellen. Volt olyan tüntetésük, ahol 8-10 ezeren vonultak fel egyszerre. A londoni önkormányzat azonban – szemben például a budapestivel – nem szállt be a felek közötti vitába. Nagy-Britanniában a szabad versenynek, a kapitalizmusnak nagyon erősek a gyökerei, így – bár voltak próbálkozások – London végül a piacra bízta a döntést. Akinek van engedélye, az taxizhat, akinek nincs, az nem. Hozzá kell tenni: a londoni taxiengedély kiváltása – mondjuk a magyarhoz képest – sokkal egyszerűbb.
Az Uber a sofőröket is ki fogja iktatni, lehet majd tüntetni
Az Uberrel szemben visszatérő vád, hogy adóelkerülésre épül az üzleti modelljük. Tény, hogy bár mindenhol betartják a hatályos adószabályokat, sem a sofőrjeik után, sem a vállalkozási tevékenységük után nem, vagy alig fizetnek adót.
Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy az Uber globális üzleti modellje nem fér bele a nemzeti adórendszerek – megkockáztatjuk: a létező kapitalizmus – keretei közé. Ebben az értelemben nemhogy a városi, de a kormányhatáskör is kevés lenne ahhoz, hogy hatékonyan, de piacpárti módon szabályozzák a tevékenységüket. Igaz, a litván adóhatóság próbál elébe menni a dolgoknak, és az Uberrel együtt fejlesztenek egy új jövedelemadózási platformot.
A hagyományos megoldás inkább az, hogy a kormányok adminisztratív eszközökkel próbálják ellehetetleníteni az Uber tevékenységét.
Eddig
- Franciaország,
- Belgium,
- Hollandia,
- Németország,
- Kanada,
- Ausztrália,
- Új-Zéland és
- Brazília
hozott szigorításokat az Uber ellen, enyhébb vagy jelentős mértékben, többé-kevésbé váltakozó sikerrel. Az USA-ban néhány Uber-sofőr munkajogi pereket indított a bíróságon, mondván, hogy a cég nem ismeri el a munkavállalói jogaikat. Végül az Uber peren kívül fizetett 100 millió dollárt a sofőröknek.
De van-e értelme?
Összességében azt lehetne kiemelni az Uber-sztoriból, hogy a XXI. század technikája pusztán közlekedésrendészeti vagy adóbírságokkal nem korlátozható.
Travis Kalanick alapító szerint néhány év múlva az önvezető autókra áll át a cég. És ez nagyon sok ember munkáját fogja elvenni. Az egész világon.
