Márton Attila úgy véli, a magyar állami érdekérvényesítés az elmúlt nyolc évben hiányzott, nem volt világos stratégia, aminek alapján a magyar állam tudta volna, hogy mit akar kezdeni azzal, amije van.
A Malév esetében a cél a működőképesség fenntartása. A légitársaság finanszírozásához az állam segítséget nyújtott, így adósságait ütemezetten fizeti. A korábbi kormány által áprilisban hozott határozatot, ami szerint 8,1 milliárd forintot kap a Malév, a lehetőségek szerint végrehajtják.
A kormány mozgásterét korlátozza a februárban megkötött magyar-orosz megállapodás, ami szerint az orosz résztulajdonos Vnyesekonombank (VEB), amely egyébként a Malévet finanszírozza, beleszólhat az 50 millió forint feletti pénzügyi tranzakciókba.
A 2010 februárban született megállapodással a magyar állam 95 százalékos tulajdonosa lett a légitársaságnak úgy, hogy az adósságok egy részét tőkévé konvertálták. A kisebbségi tulajdonos az a VEB tulajdonában lévő AirBridge Zrt. maradt, amelyik 2007-ben megvásárolta a Malév részvényeit.
A magyar légitársaság 102 millió euróval (jelenlegi árfolyamon mintegy 29 milliárd forint) tartozik az orosz banknak. Ezen felül van az a 32 millió euró viszontgarancia, amit hitel formájában terhelt vissza a bank a Malévre. A miniszteri biztos furcsának tartja, hogy egy magyar társaság nem a magyar, hanem az angolszász üzleti jog szerint kötött szerződéseket a VEB-bel, és a felek londoni választott bíróságot kötöttek ki a vitás kérdések rendezésére. Részben sejthető az indok: a magyar jog alapján kivitelezhetetlen lett volna a konstrukció.
Ezekről a szerződésekről is július 20-ig készülnek el a szakvélemények, utána lehet meghatározni az orosz féllel folytatandó tárgyalásokon a magyar pozíciót. A Malév helyzetének ismeretében lehet dönteni majd a menetrendről, célállomásokról, a flottáról, és végül a létszámról is. A miniszteri biztos szerint ha ez lehetséges, átcsoportosításokkal is igyekeznek majd munkahelyeket megtartani.
Az érdekképviseletekkel tárgyalnak majd a jelenlegi helyzetről, és megvitatják az átalakítási tervet is. A miniszteri biztos reméli, hogy ha a szakszervezetek látják az elérhető célokat a munkahelyek megtartása érdekében, nem támasztanak teljesíthetetlen követeléseket.
A szabályozás legfontosabb feladata most az, hogy az elavult légiközlekedési törvény helyett újat alkossanak. A magyar szabályozás túlzottan szigorú, az Európai Unió összes előírását átveszi, a kötelezőkön túl az ajánlásokat is, függetlenül attól, hogy ez megfelel-e a nemzeti érdekeknek. Nemzeti szabályozásra az EU pedig számos esetben lehetőséget adna – magyarázta Márton Attila. Példaként azt említette, hogy jelenleg a mezőgazdasági repülőgépek pilótáinak is olyan egészségügyi előírásokat kell teljesíteniük, mintha Lufthansa gépet vezetnének.
A miniszteri biztos elmondta: a ferihegyi repülőteret üzemeltető Budapest Airport privatizációban vállalt fejlesztéseit visszamenőlegesen átvizsgálják. Tételesen nézik át, hogy milyen beruházásokat végeztek el, és azt hogyan számolták el. Ezt azért is teszik, hogy lássák, mi a BA hosszú távú elképzelése a további fejlesztésekről, és az hogyan illeszthető a magyar közlekedéspolitikába, stratégiába. A 25 százalék plusz egy szavazattal a magyar államnak vétójoga van a ferihegyi repülőteret üzemeltető társaságban.
A miniszteri biztos szót ejtett a légiközlekedés és a zajterhelés kérdéséről is. Szerinte a helyi önkormányzatok követnek el hibát akkor, amikor egy 20-30-40 éve működő repülőtér körzetében építési engedélyt adnak – az éppen a légikikötő miatt – olcsón árusítható telkekre.
