Háromkerekű Velorex rokkant kocsi, kék BKV csuklós busz, Dacia, Polski Fiat, Wartburg is található a Budapest-Bamako rali viharvert gárdájában. „Hát, nem a Dakar Rally, de ezt a versenyt legalább megtartják” – mondja meglehetős büszkeséggel egy, már az induláskor is borostás pilóta.
A terrorveszély miatt a francia külügyminisztérium nyomására törölt Lisszabon-Dakar autóverseny igazi „sivatagi vihart” okozott a nevező csapatok gazdálkodásában. „Amikor Lisszabonban bejelentették, hogy elmarad a verseny, én ott maradtam ülve, fel sem fogtam. Jó, jó, mondtam magamban, de mikor indul a futam?” – idézi fel Palik László, aki nemrég tért haza Portugáliából. „Amikor 2004-ben porrá törtem az autót, és kórházban feküdtem, tudtam, hogy hibáztam, tanultam belőle, és egy évre rá 18. lettem. Tudatosult, milyen kockázatos az autósport, de hogy elmarad, az hat éve, amióta indulok a Dakaron, nem fordult elő.” (Korábban sem fordult elő – a szerk.)
Az életveszély, a fizikai kockázat után az idei tanulság a pénzügyi rizikó. Palik László számításai szerint a különböző csapatok arra, hogy végigmenjenek a Dakar Rallyn, legkevesebb 30 millió, de akár 3 milliárd forintnak megfelelő összeget is fordítanak. Mások inkább 100 milliós minimumról beszélnek, hiszen a Dakaron alkatrészek formájában két kocsinyi is elkopik. Hivatalos számok nincsenek, a teamek hétpecsétes titokként kezelik a költségvetésüket, s ezen belül a szponzori megállapodások értékét.
Pénzes futam
Már ahhoz is elképesztően sok pénz kell, hogy a Dakar versenyen egyáltalán elindulhasson valaki. A nevezési díj személyenként 10 ezer euró, és egy csapat legalább 5-6 fős. A kocsik nevezése darabonként 3 ezer euró, és persze ugyanennyit kell fizetni a versenyt végigkísérő szervizkamion után is, azt ugyanis szintén nevezni kell. Legelőször azonban meg kell vásárolni, és fel kell készíteni a kocsit, ez teszi ki a csapatok verseny büdzséjének oroszlánrészét. A csúcson a gyári teamek eurómilliókért összeállított csodagépei állnak, de minél kisebb, szerényebb költségvetésű a csapat, a kiadások annál nagyobb részét viszi el az autó. Liszi László, az egyik rutinos dakaros versenyző szerint a kis csapatoknál akár a teljes versenykeret 60 százalékát is a kocsira költik. Egy-egy nem túl extra „amatőr” dakaros versenygép piaci értéke mintegy 250 ezer euró, de a felkészített szervizkamion is belekerül 150 ezerbe.
„A legnehezebb helyzetben azok a csapatok vannak, amelyek a televíziós közvetítésre is szponzori szerződést kötöttek” – mondja Liszi László, a rutinos Dakar-pilóták egyike. Több csapat pedig hitelből finanszírozta a versenyen való részvételt. Rájuk az élmény helyett a törlesztés vár. Liszi abban reménykedik, hogy legalább a nevezési díjat visszaadják a szervezők, átmenetileg kicsit enyhítve ezzel a csapatok pénzügyi baját, lehetővé téve, hogy valamennyit vissza tudjanak fizetni a szponzoroknak, ha kell.
A támogatók egyelőre nem kértek vissza semmit, de a mindent eldöntő szponzori találkozókra csak a következő hetekben kerül sor. A Palik László-Darázsi Gábor, illetve a Kis Sándor-Czeglédi Péter párost támogató Uniqa Biztosító Zrt.-nél az elnökség ülésén döntik majd el, visszakérik-e a pénzt. Az ülés előtt Mihók Ildikó kommunikációs vezető csak annyit erősített meg, a támogatás feltétele volt, hogy a csapat induljon a versenyen.
A team másik fő támogatója, az Old Spice-t forgalmazó Procter & Gamble Magyarországi Nagykereskedelmi Kkt. szponzorálással foglakozó illetékese, Boros Anita is csak arról tudott beszámolni lapzártánkkor, hogy még nem döntöttek a szponzorálás jövőjéről, illetve a támogatási összeg sorsáról. A főszponzor Molnál is csak tájékozódnak. Szalay Balázsékon kívül egy szlovákiai, egy romániai és egy szerbiai motoros indult volna a Mol Dakar Team tagjaként. „Egyeztetünk a támogatott versenyzőkkel” – mondja Molnár-Bánffy Kata, a Mol szponzori csoportjának vezetője. „Megvárjuk a hivatalos bejelentést a helyettesítő versenyekről, és utána döntünk, hogyan is folytassuk a 10 éves együttműködésünket.”
Van, aki viszont már döntött. Szalayék versenyautójának gyártója, az Opel, és a cégcsoporthoz kapcsolódó finanszírozó, a GMAC egy fillért sem kér vissza. „Folytatjuk az együttműködést a Szalay Balázs vezette csapattal, és meggyőződésünk, hogy az Opel Antara RR még sok nagy nemzetközi megmérettetésen hoz nekünk sikert” – reméli Megyeri György, az Opel magyarországi igazgatója. „Bízunk abban is, hogy a Dakart szervező francia A.S.O. versenyekkel kompenzálja az elmaradt Dakar résztvevőit, és olyan híreket kaptunk, hogy ezek egyike Magyarországot is érintheti.”
Az Opel esetében másodlagos szerepe volt a pénznek. Szalayék maguk vásárolták meg az Antara RR-be a gyári GM versenymotort, de a GM Motorsport is bekapcsolódott az autó fejlesztésébe: két mérnököt küldött a csapat támogatására, méghozzá térítésmentesen. A verseny törlését média szempontból nem is tartja fiaskónak Dános András, a GM Southeast Europe sajtófőnöke, mert éppen emiatt foglakozik sokat a sajtó a márkával.
Start a Kossuth téren. A január 12-én útnak indított Budapest-Bamako-ralin 150 csapatban több mint 400-an indultak; a 8760 kilométeres útvonal a mali fõvárosig 8 országot érint.
Fotó: Szigeti Tamás
Palik László a bizonytalan helyzetből és a pénzzavarból „előremenekül”. A többi dakaros csapathoz képest annyiban más a helyzete, hogy nem csak erre az egyetlen versenyre kötött szerződést a támogatókkal, hanem az egész évre. Palik úgy szeretné kárpótolni a támogatókat, hogy a tereprali világkupa sorozat több futamán is elindul „terven felül”.
BARÁTI FORINTOK? Van azonban, aki fogadni merne rá, hogy egy magyar csapat sem fog visszafizetni egy árva szponzori fillért sem. Az autósportban a támogatás ugyanis gyakran baráti kapcsolatokon is múlik. „Szó sincs bratyizásról – utasítja vissza még a gondolatot is Dános -, Szalay Balázs ismeretlenül kopogtatott be öt éve az Opelhez, és józan üzleti tárgyalások után döntöttünk arról, hogy támogatjuk. A magállapodás azóta is mindkét fél érdekeinek megfelelő üzleti alapokon nyugszik.” A bemutatókon, promóciókon személyesen részt vevő Szalaynak is szerepe volt abban, hogy a bevezetése utáni fél év alatt már vagy 200 Opel Antarát adtak el itthon.
Kínálkozó alkalom lett volna a szponzorok kárpótlására a szerényebb, de egyre népszerűbb Budapest-Bamako-rali. A Dakar magyar „veteránjai” azonban mereven elzárkóztak az indulástól. „Vétek lenne a méregdrága versenyautókat ezen a 60-70 százalékban aszfalton zajtó túrán elkoptatni’- foglalja össze a sporttársak véleményét Liszi László. A bamakósok másképpen gondolják. „Mi nagyobb teljesítmény: végigszáguldani a dűnéken egy vadonatúj, esetenként 500-600 lóerős gyári versenyautóval Dakarig, vagy egy 40 éves, újkorában is csak 18 lóerős, rigolyás Velorexszel lejutni Bamakóig?” – kérdezi az egyik elszánt túrázó.
