Némi bűnbocsánatot nyerhet, hogy a bársonyszéktől elköszönő Kóka János sajtótájékoztatón elismerte: minisztersége idején követett el hibákat, amelyeket mai fejjel nem ismételne meg. Őszinteségi rohamában odáig merészkedett, hogy ma már óvatosabban fogalmazna a gazdaság állapotáról, amivel nyilvánvalóan a Pannon Pumáról és a dübörgő gazdaságról korábban vallottak felett gyakorolt önkritikát a távozó miniszter.
Kóka az útépítő
De kezdjük a pozitívumokkal. Kóka János 2004. októberi hivatalba lépése óta összességében 368 kilométer gyorsforgalmi útszakaszt adtak át, ami biztos hogy „magyar csúcs”, nem is akármilyen a közlekedési miniszterek történetében. Az elmúlt három évben többek között Debrecenig és Nyíregyházáig ért el az M3-as autópálya, a Balaton végéig sztrádán autózhatunk, nem kihagyva a sok szempontból tán vitatott, de kétségtelenül impozáns köröshegyi völgyhidat. Az M6-os sztráda elkészült Dunaújvárosig, ahol nem mellesleg új Duna-híd épült – hogy csak a legjelentősebb szakaszokat vegyük számba.
Látványos, néhányan szükségességét kérdõjelezik (Fotó: MTI)
A beruházások nyomán 2007 őszére a hazai gyorsforgalmi úthálózat hossza elérte az 1000 kilométert, ami ténylegesen a duplája a szocialista-liberális koalíció 2002-es hatalomba lépésekor mértnek.
Vitathatatlanul Kóka János érdemei között sorolható fel az is, hogy minisztersége idején szorították le nagyjából 40 százalékkal az autópályák kivitelezési költségeit, igaz, ennek azért megágyazott az a 2004. nyári versenyhivatali határozat, amely kartellgyanú miatt rekordösszegű, 7 milliárd forintos bírsággal sújtotta a sztrádaépítő cégeket összejátszás miatt.
Nem tette sínre a vasutat
Amennyire büszkélkedhet a sztrádafejlesztésben elért eredményekkel Kóka János, annál inkább lapíthat a vasútnál „elkövetett” semmittevés miatt. Igaz ugyan, hogy külön szervezetben működik a vasút személyszállító ágazata, s a napokban értékesítették az árufuvarozó részleget 100 milliárd forintért egy osztrák-magyar konzorciumnak, de az utazók számára valóban érzékelhető javulást nem ért el a MÁV, miközben tovább duzzasztotta amúgy is hatalmas adósságállományát.
A második Gyurcsány-kormány bő másfél éve alatt a vasút átalakítása (reformja) mindössze 14 szárnyvonal bezárását hozta, és 2007 őszén pedig már meghátrált a tárca (a kormány) további 38 vonal átszervezése, bezárása elől.
A vasút átalakítása nem mehet érzelmi alapon (Fotó: MTI)
Nem sikerült 2006 tavasza óta megértetni, hogy a gazdasági fejlődést, a szociális leszakadás megállítását ma már nem a napi 10-50 utassal tengődő szárnyvonalakkal lehet megoldani, még ha ezt a nyilvánvaló hazugságot érzelmi alapokra is helyezte a politika egy része, és a rosszul értelmezett vasúti érdekképviselet is ezt szajkózza. Adós maradt tehát a közlekedési tárca, Kóka János a vasút régóta hangoztatott átalakításának tényleges elindításával.
—-Mélyponton a gazdasági növekedés—-
2004-ben, Kóka hivatalba lépésének idején a magyar gazdaság évi 4 százalékos növekedést mutatott, ami egyes régiós versenytársaktól ugyan már elmaradt, de még kétszerese volt az uniós átlagnak. Idén a harmadik negyedévben viszont a GDP növekedése gyászos 1 százalékra esett vissza, ami fele az uniós teljesítménynek, arról nem beszélve, hogy például Szlovákia gazdasága majd’ 10 százalékos bővüléssel robog.
A Hankook az ász
Kevésbé köztudott, hogy a szlovák „növekedési csoda” lényegében a három betelepült autógyárnak, a Volkswagennek, a francia PSA-nak, és a koreai Kianak köszönhető szomszédunknál. Nálunk az utóbbi években egyetlen jelentősebb külföldi termelőberuházás valósult meg, a koreai Hankook gumigyár idén nyáron kezdett el termelni. A Hankookot amúgy Kóka János „édes gyermekének” tekinti, ami miatt azonban nem csak elismerést kap a miniszter. A 135 milliárdos beruházás 25 milliárd forint állami támogatást kap(ott) különböző módokon, amelyeket – elsősorban az ellenzék részéről – a kezdetektől súlyos támadások érték és érik.
A reform áldozata a növekedés
Igazságtalan lenne persze a gazdasági mélyrepülés okozását kizárólag Kóka nyakába varrni, hiszen azt csapatban követte el a két Gyurcsány-kormány, amelynek azonban meghatározó tagja volt Kóka János. Pontosan nehéz lenne kiszámolni, hogy a 2006-os választásokig – a Gyurcsány-kormány által tudatosan – vállalt sodródás valójában mekkora mértékben súlyosbította az egyébként elkerülhetetlen kiigazítás terheit.
A megszorítások ették meg a növekedést (FN-grafika)
Tény, hogy a 2006 nyarától sorozatban bevezetett megszorítások – elsősorban a közösségi fogyasztás visszafogása és a reáljövedelmek csökkenése – automatikusan hozták a gazdasági növekedés visszaesését. Ilyen mértékűre azonban a kormány sem számított, hiszen például Kóka János egy tavalyi, az FN-nek adott interjújában is arról beszélt, hogy a 2007-es növekedés akár a 3 százalékot is megközelítheti. Nos, jelentősen tévedett, ma már tudjuk, jó, ha 1,7 százalék lesz éves szinten.
Búcsú az adócsökkentéstől
A megszorításokat és kiigazításokat követő siralmas mértékű gazdasági növekedés messze sodorta a liberálisok kedvenc gazdasági csodafegyverének, az adócsökkentésnek a belátható időn belüli bevetését is. Gyurcsány Ferenc kormányfő és Veres János pénzügyminiszter is többször kifejtette, hogy érzékelhető adócsökkentésre aligha kerülhet sor 2009, de inkább 2010 előtt.
Ez is olyan vereség, amelynek előidézéséből tevékenyen kivette részét, a nevét adta hozzá Kóka János.
