Közel másfél évszázadig a vasútfejlesztés gazdaságstratégiai kérdés volt, s a MÁV elévülhetetlen érdemeket szerzett a magyar gazdaság fejlődésében. Elődeink élenjártak az építésben, s ennek eredményeként a magyar vasútsűrűség – akár a népességhez, akár az ország területéhez viszonyítjuk – még ma is kiemelkedő Európában. A hálózat hosszában, sűrűségében megelőzzük Ausztriát, Bulgáriát, Görögországot, Portugáliát, Szlovákiát, de magunk mögött tudhatunk néhány nagyobb államot – például Lengyelországot, Olaszországot, Franciaországot – is.
A vasúttársaság már nagyon hamar „állam lett az államban”, megkérdőjelezhetetlen központi finanszírozási igénnyel. A dolgozók országszerte irigyeltek voltak, a MÁV önálló egészségbiztosítást és egészségügyi hálózatot, saját nyugdíjbiztosítást működtetett, s kiterjedt szociális gondoskodást nyújtott: ennek része volt a család ingyenes utaztatása, a szanatóriumi kezelés vagy a nyugdíjasház is. Ez a szemlélet, ez a szervezeti kultúra, úgy tűnik, tovább él, s napjaink vitáinak, konfliktusainak forrásává vált.
Egész Európában évtizedek óta folyik a személy- és a teherszállítás piaci szerkezetének átalakulása. Nálunk a költségvetés egyre kevésbé képes finanszírozni a vasutat, de csak lassan alakul ki az állami koncepció a MÁV stratégiájának szükségszerű átalakítására.
 |
Mindenki másképp csinálná
A vasút körül kialakult feszült helyzetben az öt érintett szereplőből négy a szereptévesztés hibájába esett.
KÖZLEKEDÉSI TÁRCA. A minisztérium, mintegy átvéve a menedzsment feladatokat, racionális érvek alapján dönt egyes szárnyvonalak bezárásáról. Gondolkodik a menetrend szűkítéséről. Határozottan állítja, hogy a MÁV gazdálkodása nem hatékony, s a veszteségnek ez a forrása.
MÁV-VEZETÉS. A cég menedzsmentje szerint az állam nem fizeti ki a rendelt szolgáltatásokat. Ők hatékonyan működtetnek, s az állam köteles a teljes veszteséget megfizetni. Vagyis a feladat nem változott száz éve, s az állam dolga az, hogy finanszírozzon.
SZAKSZERVEZET. Az érdekképviselet tiltakozik és politizál. Tiltakozik a bezárás, a leépítés ellen, és sztrájkot szervez. Politizál azzal, hogy a régi továbbélését szorgalmazza, s a végtelen állami finanszírozási igényt indukáló közlekedéspolitikai koncepciót javasol. Sőt: új stratégiát, erőltetett fejlesztést, beruházásokat követel. A pozíciók tartásával a változatlanságra koncentrál.
POLITIKA. A látszatpolitizálás csúcsa zajlik. Az ellenzék természetesen nem ért egyet a program egyetlen elemével sem. Az MSZP-frakcióból bejelentik, hogy csak azon szárnyvonal megszüntetését fogják megszavazni, ahol a polgármester ezzel egyetért. Ez aztán a politikai „felelősségvállalás”. (Én magam szívesen látom egy sörre azt a polgármestert, aki vállalja ezt a döntést. Biztos vagyok benne, hogy ezzel nem veszélyeztetem a családi költségvetést.) Bár az is lehet, hogy csak a koalíciós partner „szívatása” a cél. Sajnos, az elmúlt években mi mindannyian szívtunk, s a garanciavállalás miatt, továbbá a szárnyvonalak bezárásának minapi elhalasztása miatt a jövőben is szívni is fogunk.
POLGÁRMESTEREK. Ebben a kavalkádban feladatának és felelősségének megfelelő szerepet egyedül az a több mint 30 polgármester, köztük a Körmend-Zalalövő vonal érintett településeinek vezetői játszanak, akik készek megvizsgálni, hogy milyen költséggel, milyen szabályozási feltételek mellett tudnák átvenni az üzemeltetést, megalapítani a térségi vasutat. |
|
|
|
Tavaly – a vállalat éves beszámolója szerint – a vasúti árufuvarozás aránya a szállítmányozásban csak 21 százalékos volt; ugyanekkor a piacosított személyszállításban a vasút részesedése az utasok száma alapján 21,7 százalékot, a megtett utaskilométerben 32,7 százalékot tett ki. A vasúti teljesítmények a fő gondot okozó személyszállításban csökkennek, évek óta egyre kevesebb a teljesített utaskilométer. A bevételek növekedése még az infláció mértékét sem éri el, így szükségszerűen nő az eddig is meglévő veszteség. Az áruszállítás ugyanakkor valamelyest növekszik, csakúgy, mint Európa többi országában. Összességében a MÁV évek óta veszteséges, és tetemes költségvetési forrásokat igényel.
A PROBLÉMA GYÖKEREI. Már a rendszerváltás előtt is, de utána még inkább a beruházások halasztása volt a jellemző. Ma a mozdonyok 89 százaléka 20 évnél idősebb, s 48 százaléka elmúlt 30 éves. Ez utóbbi „érett férfikort” a személyszállító kocsik 54 százaléka érte el. A pályák állapotát jelzi, hogy 2006-ban a mellékvonalak 48 százalékán volt sebességkorlátozás. Ez is nyilván hat a szolgáltatások színvonalára és az utazási kedvre. Ugyanakkor nem jelenti azt, hogy újra meg kell hirdetni az „arccal a vasút felé” programot, s ami eddig működött, azt fel kellene újítani, fenn kellene tartani – kerül, amibe kerül.
A vasútüzem működésének gazdasági sajátossága az, hogy a költségek nagyobbik része fix. Ha eldöntöttem, hogy fenntartok egy vonalat, akkor eldöntöttem a fenntartási költségeket is. A biztonság veszélyeztetése nélkül ezeket csak ideig-óráig lehet halasztani. Ha meghatároztam a menetrendet, akkor meghatároztam a költségek 98 százalékát, mert az utasok számától függetlenül felmerül a kiadások döntő része. Az eredmény még teljesen hatékony működés mellett is attól függ, jól döntöttem-e a fenntartandó hálózatról, a menetsűrűségről és a menetrendről.
Ez az a terület, amelyet nem lehet teljesen piacosítani. A fejlettebb országokban is részt vállal az állam a finanszírozásban, korlátozza a piaci anomáliák kialakulásának veszélyét, s befolyásolja a foglalkoztatást, az állampolgárok mobilitását. Az állami részvétel szükségessége azonban nem akadályozza azt, hogy legyen – egy, az állam által befolyásolt pályán – piaci verseny, s nem jelenti azt sem, hogy a vasúttársaságnak nem kell gazdaságilag hatékonynak lennie. (A MÁV Cargo privatizációjában nyilvánosságra került árajánlatok arra mutatnak, hogy a befektetők a vasúti árufuvarozásban még az előzetes várakozásoknál is nagyobb üzletet látnak.)
A kérdés az, hogy a MÁV-nál elég jó-e a beszerzés, a munkaszervezés, megfelelő-e a munkatermelékenység, takarékos-e a gazdálkodás. Erről kevés az érdemi információ. A MÁV vezetőinek nyilatkozatai szerint „olcsó a magyar vasút”, hiszen 1 kilométer pályát 66 százalékkal olcsóbban működtet, és egy utast 40 százalékkal kevesebbért szállít el, mint az osztrák, a cseh és a német vasút átlaga. Ez az impozáns érv azonban billeg akkor, ha azt a kérdést vizsgáljuk, hogy ezen országok vasutasbéreinek átlaga hogyan viszonyul a MÁV 172 ezer forintos 2006-os átlagbéréhez. A bérek (személyi ráfordítások) teszik ki az üzleti ráfordítások 42 százalékát. Az is valószínű, hogy a három ország béreinek átlaga egész számú többszöröse (csakúgy, mint más szakmákban) a magyarnak. Ha így közelítünk, akkor könnyen lehet, hogy a MÁV hatékonysági hátrányban van. Ha ez igaz, akkor az ebből eredő veszteség növeli az állami terheket, a finanszírozás igényét.
MIBE KERÜL NEKÜNK? A MÁV mérleg szerinti vesztesége az elmúlt két évben 80,6 milliárd, illetve 83,8 milliárd forint volt. A korábbi évek vesztesége ennél kevesebb. Az állam a menetrend elfogadásával egyidejűleg „közszolgálati szerződés” alapján „vevőként” fizetett a MÁV-nak 2005-ben 50,38 milliárdot, tavaly pedig 74,4 milliárdot. Ez hivatott megtéríteni az állami kedvezménnyel utazók költségeit. A MÁV teljesítményét 29 százalékban a félárú jegyre jogosultak, illetve a 70 éven felüli nyugdíjasok veszik igénybe. Ez a kedvezmény 7,4 ezer forintba került 2006-ban annak is – még a csecsemőknek is -, aki nem kedvezményezett, és soha nem ül vonatra. Emellett közvetett támogatásnak számít az is, hogy a MÁV piaci alapon lényegében nem hitelképes, ezért állami garanciavállalással kap hitelt. Ez utóbbiak értéke 2006-ban 314 milliárd forint volt. Az nem ismert, hogy a korábbi garanciavállalás alapján helyt kellett-e állnia az államnak. Ám ha nem sikerül normál pályára állítani a MÁV-ot, akkor a jelenleg fennálló garanciát be fogják váltani a bankok, így az eddigi tevékenységért a jövőben is fogunk fizetni.
Minden magyar állampolgár fizette tehát 2005-ben és 2006-ban is a számlát. A veszteség és az állami költségtérítés együtt 2005-ben 131 milliárd forint volt, ez minden tényleges adófizetőnek több mint 43 ezer forintjába került. Tavaly már 158 milliárd fölött volt a közös terhünk, adófizetőnként 52 ezer forint. Az idén – főleg a MÁV Cargo értékesítése miatt – reménykedhetünk, mert ez ellensúlyozhatja a veszteséget. Sajnos azonban arra nincs esély, hogy minden évben találjunk egy ilyen értékes vagyonelemet. Tehát valamit tenni kell, s ez többé-kevésbé világos a közszereplő érintettek számára.
SEMMI VÁLTOZÁST! A MÁV és a tervezett intézkedések körül 2007 őszére feszült helyzet alakult ki. Úgy tűnik, a közlekedési tárca, a MÁV-vezetés, a szakszervezet és a politika egyaránt a szereptévesztés hibájába esett (lásd külön). Feladatának és felelősségének megfelelő szerepet egyedül azok a polgármesterek játszanak, akik készek megvizsgálni, milyen feltételekkel tudnák átvenni az üzemeltetést. Kár, hogy ezt nem a szaktárca készítette elő, s egyeztette előzetesen az érintettekkel. Még akkor is szükséges lett volna, ha a végén mindenki belátja, a régióban nem racionális üzemeltetni a vasutat.
A kialakult helyzet jól jellemzi legújabb kori demokráciánkat, döntés-előkészítési mechanizmusainkat. Nincs érthetően meghatározva a probléma, nem alakul ki világos szakmai kép, nem körvonalazódik legalább az alternatívája a követhető társadalmi értékeknek, amelyek alapján a politika a saját értékrendszere alapján választhat. Helyette megjelent az új – a modern kori Pató Pál-i – magatartás, szemlélet. A párbeszédre való képtelenség miatt naponta új érveket hallunk arra, hogy miért ne tegyünk semmit, de legalábbis miért ne most. Így marad a vasút is, veszteségesen, változatlanul, mindörökké. Még szerencse, hogy a lóvasút magától kimúlt…
