Fel lehet-e rakni egy MÁV-os lámpaoszlopra egy mobilhálózat átjátszó antennáit, vagy azok már annyira elrozsdásodtak, hogy kidőlnek? – erről, és ehhez hasonló részletkérdésekről tárgyalnak a vasúttársasággal a modern kommunikációs rendszer szállítására pályázó cégek. Bár a tender már több mint egy éve fut, és a Nokia Siemens Networks (NSN) Kft., illetve a Nortel és a Kapsch alkotta konzorcium ajánlatot is adott a kulcsrakész megvalósításra, a műszaki részleteket csak most tisztázzák. Ha például az oszlopok kevésbé rozsdásak, és a hálózat egyéb műszaki berendezéseit nagyobb átépítés nélkül el lehet helyezni a vasút épületeiben, akkor a költségek alaposan csökkenek. Ám egy sor hasonló kérdés tisztázatlan, bő teret hagyva a tender közbeni lobbizásnak.
SZŰKÍTETT KERETEK. Nem is csoda, hogy időről időre különböző beruházási összegek és tervváltozatok jelennek meg, miközben a közbeszerzés már folyik. A napokban például kiderült, hogy a GSMR-nek nevezett mobilhálózat kiépítése a Közlekedési Operatív Program projektlistájára is felkerült, és az állam összesen 56 milliárd forintot szán rá. A vasútnak ebből kellene a nagy forgalmú, jelentősebb vonalait lefedő saját mobilrendszerét felépíttetnie. Erre alapozva indulhat majd el minden további (például biztonságirendszer-vezérlési) távközlési szolgáltatás, tehát korántsem csak arról van szó, hogy a kalauzok és a mozdonyvezetők beszélgetni tudjanak egymással.
Egyelőre nem világos, hogy az 56 milliárdos keretösszeg pontosan milyen műszaki tartalmú és mekkora kiterjedésű hálózatra vonatkozik. Mivel a közbeszerzés folyik, ezek az adatok a MÁV üzleti titkai közé tartoznak, így a cég erre hivatkozva nem válaszolt lapunk kérdéseire. A tenderkiírás szerint a MÁV 3074 kilométernyi pályaszakaszon mindenképpen szeretné kiépíteni a rendszert, és a pályázóktól egy további, 1285 kilométerre szóló opcióra is kért ajánlatot. A drágább változatra a MÁV tavaly júliusban 86 milliárd forintos, az olcsóbbra körülbelül 60 milliárdos előzetes becslést adott. Ebből arra lehet következtetni, hogy a kormány által most elfogadott 56 milliárd az utóbbira vonatkozhat.
A közbeszerzést az eddig felmerült összegek időrendbe állítása teszi érdekessé. Tavaly júliusban látott napvilágot a MÁV 86, illetve 60 milliárdos becslése, a pályázók pedig idén májusban adták be az első ajánlataikat. Ezek szerint opció nélkül számolva a Nortel–Kapsch 209 millió, az NSN 352 millió euróért (akkori árfolyamon számolva 51, illetve 87 milliárd forintért) építené ki a rendszert. Ezek után véglegesítették az 56 milliárdos keretet, vagyis egy olyan összeget lőttek be, amely csaknem megegyezik a Nortel–Kapsch akkor már ismert vállalásával. „A publikálás előtt sem erről, sem más projektösszegről nem volt tudomásunk” – tudatta lapunkkal Nagy Andrea, a Kapsch Kft. projekt vezető tanácsadója. Igaz, az 56 milliárdba még a MÁV pótlólagos saját költségeinek is bele kellene férnie.
ELTÉRÉSEK. Figyelemre méltó, hogy a két pályázó első körös ajánlata között óriási árkülönbség van, az NSN által kínált összeg több mint másfélszerese a Kapsch ajánlatának (illetve most már a tervezett keretnek is). Az olcsóbb ajánlat nem győz automatikusan, de az értékelésnél az ár 50 százalékkal esik latba, vagyis az NSN-nek alaposan csökkentenie kellene az összeget. Figyelembe véve viszont az 56 milliárdos tervet, egyelőre a Nortel–Kapsch tűnik tuti befutónak.
Ekkora eltérés egyébként egyetlen országban sem fordult még elő. „Ajánlatunk műszaki tartalma a MÁV által a tender műszaki specifikációiban és anyaglistáiban pontosan megfogalmazott követelményeket fedi le” – mondja Nagy Andrea. Már csak az a kérdés, hogy a megfogalmazás tényleg pontos-e. „Olyan, mintha valaki árajánlatot kért volna autóra, de nem mondaná meg, hogy Rolls-Royce-ra vagy Trabantra van szüksége” – értékelte a kiírást egy szakértő. Ezzel is magyarázható, hogy az első ajánlatok megtétele után kezdtek tárgyalni a konkrét műszaki feltételekről. „Nagyon fontos lenne pontosan meghatározni ezeket, hogy ne a megvalósítás során derüljön ki, mégiscsak több pénzre lenne szükség” – mondja Ésik Róbert, az NSN ügyvezető igazgatója. Németországban ugyanis ebbe a csapdába már belefutott az ottani vasút.
A Deutsche Bahn a kiépítés során szembesült azzal, hogy a nyertesnek (a Nortel–DASA konzorciumnak) nem várt nehézségek miatt kénytelen lesz többet fizetni. Ez ugyanis formailag a megrendelő hibájának számít. A német és a magyar tender között azonban van egy lényegi különbség. A Deutsche Bahn saját zsebből fedezte a teljes projektet, állva a sarat a pótlólagos költségekért is, a MÁV viszont csak az uniós támogatás megszerzése esetén köthet szerződést a jövőbeni nyertessel. Az EU várhatóan 85 százalékot vállal a költségek nagy részéből. Ha viszont a büdzsé meghaladja az 56 milliárdot, a különbözethez Brüsszel egy fillért sem fog adni, azt már az állami tulajdonú cégnek kellene állnia.
