Németországban a tartományok ellenállása miatt meghiúsulni látszanak a kormány ilyen irányú tervei. A német törvényhozás felsőházát alkotó tartományok attól tartanak, hogy a privatizáció után nagyon megritkulhatnak a regionális és helyi járatok, ráadásul az állam rákényszerülhet arra, hogy óriási pénzekért visszavásárolja a sínhálózatot a privatizált vasúttársaságtól.
Magyarországon a MÁV Zrt. magánosítási koreográfiája nagyjából ismert: az infrastruktúra, azaz a pályák, azok biztonsági és egyéb berendezései tartós állami tulajdonban maradnak, minden más eladható. Ez a „minden más” három tevékenységet takar: a múlt év elején önálló társaságba szervezett és éppen eladás alatt lévő áruszállítást (MÁV Cargo Zrt.), a július 1-jével szintén külön cégbe vitt személyszállítást (MÁV Start Zrt.) és a még MÁV-üzletágként működő gépészetet.
A dán kormány néhány éven belül a némethez hasonló módszerrel, tehát tőzsdei értékesítéssel szeretne megszabadulni vasúttársaságától, pontosabban annak 25 százalékától. Ausztriában ugyanakkor Werner Faymann szakminiszter csak 2010 után tartja elképzelhetőnek a vasút-privatizációt, és – amint az a Die Pressének adott interjújából kiderül – kizárólag a teherfuvarozási üzletágban. A szlovák kormány ennél is óvatosabb: tavaly ősszel bejelentették, hogy visszavonják a korábbi Dzurinda-kabinet döntését, amely a vasúti teherfuvarozás magánkézbe adására vonatkozott.
Franciaországban részben a vasutasok nagyszabású tiltakozó akcióinak tudható be, hogy egyáltalán nincs napirenden a nemzeti vasúttársaság, az SNCF eladása. Nicolas Sarkozy elnök ugyan a privatizáció gyorsítását tervezi, ám az eladandó állami társaságok listáján nem szerepel az SNCF.
A vasút-privatizáció legkoraibb és legradikálisabb példája az EU-ban Nagy-Britannia. Emlékezetes, hogy még 1996-ban mind a járatok üzemeltetését, mind a pálya felügyeletét magánkézbe adták, és a kedvezőtlen tapasztalatok nagy szerepet játszanak abban, hogy a kontinens országai azóta is óvatosan állnak hozzá ehhez a kérdéshez.
