Alacsony törlesztő részlettel, már 120 hónapos futamidővel is – az idei nyáron legtöbbször ilyen reklámokat adtak be az autók ablakán a gépkocsi-tulajdonosoknak a 40 fokos hőséggel dacoló gimnazisták. A korábbi esztendők veszélyes slágerterméke, a „nulla önrészes, no-cascós” konstrukciók után pár éve felütötték a fejüket az autófinanszírozási piacon az akkor még elképzelhetetlenül hosszú, 10 éves futamidejű módozatok. Pedig ezek számos veszélyt rejtenek magukban, sőt egyesek tömeges elterjedésükben egyenesen időzített bombát látnak. Mindenekelőtt azért, mert a hosszú futamidőre és alacsony törlesztő részlettel megvásárolt autó gyorsabban veszít az értékéből, mint amilyen mértékben az adós tőketartozása apad. Így, ha egy átlagos árú, 10 százalékos önrésszel, 10 évre vásárolt gépkocsi gazdája a második-harmadik évre fizetésképtelenné válik, akkor hiába adja el az autót, még akár további félmillió forintnyi tartozást kell rendeznie a lízingcéggel. Az autós így könnyen adósságspirálba kerülhet, ahonnan jó döntést már nehéz hoznia. Ebben az esetben pedig mindkét fél pórul járhat: az adósnak nincs autója, csak tartozása, a lízingcégnek pedig növekvő kockázattal kell számolnia, ami esetében – a versenyben maradás érdekében – alacsonyabb marzzsal és csökkenő jövedelmezőséggel párosul.
RIZIKÓFAKTOR. „A tízéves futamidő tömegessé válásával a cégeknek előbb-utóbb komoly kockázattal kell számolniuk” – erősíti meg Báti Balázs, a Magyar Lízingszövetség elnöke. Bár a piacon már két-három esztendeje megjelentek az efféle konstrukciók, látványos megugrásuk tavaly következett be. A szövetség adatai szerint az új autók több mint 40 százalékát 2006-ban már 120 hónapos futamidővel értékesítették. Báti szerint a fő gond az, hogy a 120 hónapos futamidő „nem életszerű”, az új gépkocsit vásárlók körében inkább az a jellemző, hogy amikor az autó 3-5 éves lesz, lecserélik. Félő, ebben a konstrukcióban erre kevésbé lesz mód, amivel hamarosan tömegesen kell majd szembesülniük az autósoknak, illetve a finanszírozóknak. Egy ilyen hosszú lejáratú konstrukcióba ugyanis az adósok „be vannak betonozva”, és az első 4-5 évben csak kemény veszteség árán tudnak kiszállni.
„Nem lenne semmi baj a 120 hónapos futamidővel, ha az autó árának 50 százalékát kezdő részletként befizetnék” – állítja Galambos Tibor, a CIB Lízing csoport vezérigazgatója. Ő a legnagyobb veszélyt abban látja, hogy azok, akiknek az autózással járó terhek – biztosítás, benzinár-emelkedés, súlyadó és hasonlók – mellett a 20-30 ezer forintos törlesztő részlet is túl magasnak bizonyul, igazi sokk-ként élik majd meg, hogy esetleg az autó visszaadása után is tetemes tartozásuk mutatkozik.
Kellemetlenül érinti a piacot a reáljövedelmek csökkenése és a megszorító intézkedések hatása is. A szövetség adatai szerint a finanszírozott gépjárművek értéke már egy ideje stagnál, az idei második negyedévben pedig egyenesen csökkent (az egy évvel korábbi 177,1 milliárdról 175,4 milliárd forintra), miközben a finanszírozott autók száma 10 százalékkal mérséklődött. Leginkább az alacsonyabb értékű gépkocsik részaránya zsugorodott, ami viszont együtt járt a használtautó-finanszírozás térnyerésével. Ez utóbbi pedig jóval kockázatosabb a cégek számára – sokkal több a csalás, jóval szigorúbb értékbecslési és ellenőrzési rendszereket kell bevezetniük a finanszírozóknak -, igaz, a lízingcégek haszna is nagyobb ezen a szegmensen. (A megkérdezett finanszírozók szakemberei állítják: valóban nagyobb felkészülést igényel a használtautó-finanszírozás, de „csak annak kockázatosabb, aki nem ért hozzá”.)
TÚLVÁLLALÓK. A legfontosabb persze az lenne, hogy azok, akik lízingre vagy kölcsönfelvételre adják a fejüket, pontosan tisztában legyenek vele, mit is vállalnak. Márpedig ez valószínűleg koránt sincs így. A lakosság reáljövedelme csökkent, de az értékesítői-finanszírozói versenyfutás nem lankad, ezért mindig újabb és újabb csalikkal próbálják rávenni a leendő vásárlókat a lehetőségeiket meghaladó fogyasztásra. A jelenségre egyébként már a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete (PSZÁF) is felfigyelt, amikor a közelmúltban körlevélben hívta fel a finanszírozó cégek vezetőinek figyelmét a piaci tendenciákban rejlő rizikóra. A levél szerint „egyes szolgáltatók szerződéses feltételei (…) az árazás és kockázatkezelés tekintetében nem állnak arányban az ügyletben rejlő kockázatokkal”. A felügyelet szerint ahhoz, hogy egy ügyletet szakmailag elfogadható rizikójúnak lehessen tekinteni, legalább 20 százalékos önrész szükségeltetik. Egy 6 évnél hosszabb futamidejű kölcsönszerződés új autók esetében is kockázatosnak, 8 évet meghaladó lejáratnál pedig „indokolatlanul kockázatosnak” tekinthető.
Operatív megoldás
Elsősorban adózási okokkal magyarázható, hogy az operatív lízing eddig nálunk terjedt el legkevésbé a régióban – állítja Gáti Tamás, a LeasePlan Hungária Zrt. vezérigazgatója. Az áfa-elszámolási szabályok és az iparűzési adó miatt a pénzügyivel szemben az operatív lízing versenyhátrányban van, ennek ellenére ez a piac biztonságosnak mondható és folyamatosan növekszik. Becslések szerint a 380-400 ezres céges autóparkból, mintegy 30 ezer gépkocsit helyeztek forgalomba ezen a módon. Ilyenkor az autó mindvégig – még a futamidő végén is – a lízingcég tulajdonában marad, az ügyfél csak használja a járművet. Erre épül a lízingcégek flottamenedzsmentje, amelynek keretében további szolgáltatásokat – szervizelést, biztosításkötést, kárügyintézést, gumiabroncs-cserét, csereautó biztosítását – nyújtanak a megrendelőnek.
Abe Tomas, a LeasePlan Corporation N.V. igazgatótanácsának tagja (a cég Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon is piacvezető az operatív lízing szegmensben) úgy tapasztalja, hogy egyre több kis- és közepes vállalkozás is felismeri a teljes körű flottamenedzsment előnyeit. A cégek olcsóbban jutnak gépkocsihoz (a lízingcég a nagy tételben történő vásárlás okán árkedvezményt tud elérni), s megszabadulnak a gépjárműparkkal kapcsolatos összes feladattól, ami a LeasePlan uniós felmérése szerint az első évben 20, a következőben további 15 százalékos költségcsökkenéssel jár.
