Mindössze 1800 euró, azaz szűk félmillió forint a tervezett gyári ára annak a „diszkonttípusnak”, amelyet a Magyarországon sem ismeretlen indiai Tata-konszern autóipari vállalata készül piacra dobni jövőre (Figyelő, 2007/20. szám). A cég vadonatúj technológiával tervezi gyártani a Suzuki Marutihoz hasonló méretű „fapados kisautót”. Hagyományos gyártási módszerekkel ugyanis szinte lehetetlen manapság a kor követelményeivel valamelyest is lépést tartó kocsit 2,0–2,5 ezer dollárnál kisebb önköltségi áron előállítani. „Olyant biztosan nem, amelyik teljesíti az EU igényes biztonsági- és károsanyag-kibocsátási előírásait” – állítja Vadas Tamás, Jaguar- és Land Rover-importőr, aki a kilencvenes években maga is tárgyalt indiai járművek behozataláról.
A rárakódó költségekkel és adókkal együtt persze a fenti összegnek több mint háromszorosa, mintegy 1,6 millió forint lenne a kocsi fogyasztói ára. A magyar piacon jelenleg az 1,8 millió forintos Chevrolet Spark és a lényegében ugyanennyibe kerülő akciós Kia Picanto Base a két legolcsóbb típus, tehát ahhoz, hogy az „indiai csoda” elegendően vonzó legyen, tovább kell faragni az árból. Ez azért lehetséges, mert az értékesítésben vannak még tartalékok.
Az autókereskedelemben ökölszabály, hogy az önköltség a gépkocsi fogyasztói árának mintegy 40 százaléka. A kis- és nagykereskedelmi jutalék együtt 20–25 százalék, 5 százalék pedig a marketingkiadás. A különbözetet a forgalmi és a regisztrációs adó, az illeték és az egyéb közterhek viszi el.
Vadas Tamás szerint hamarosan a kereskedelmi kiadásokon is elkezdenek spórolni a gyártók, a következő 5–8 évben radikális fordulat várható. Az internetes repülőjegy-eladáshoz hasonlóan az olcsóbb tömegautók értékesítése áttevődik a világhálóra. A neten már most is jelen van valamennyi autómárka és típus. A honlapokon a vevő a színt, a kárpitot is kiválaszthatja, és a kívánt kivitelben megtekintheti a kocsit. Elvben a bankkártyájával közvetlenül a gyárnak is fizethetne, s a regionális raktárból ugyanúgy néhány napon belül megkaphatná házhoz szállítva a kocsiját, mintha márkakereskedésből rendelne. A jelenlegi bonyolult értékesítési rendszer költségeit megspórolva így akár 20 százalékkal is olcsóbbá válhatna az autó. Határozottan élénkíthetné az eladásokat, ha például a legolcsóbb kocsi itthon megint 1,5 millió forintnál kevesebbe kerülne.
A jelek szerint az értékesítési forradalomra már nem is kell 5 évig várni. Az egyik, most indult internetes piactéren (www.ujauto.hu) néhány napja már lehet akár a szalonárak alatt is vadonatúj autót vásárolni. Egyelőre csak a márkakereskedőktől begyűjtve árulja a piactér a „beragadt” raktárkészleteket, de a gyárak figyelik a forgalmat, így csak idő kérdése, mikor kezdik el a közvetlen internetes értékesítést.
Ragadós recept
Az indiai Tata gyár januárban rukkol majd ki a világ legolcsóbb autójával. Az 1800 euróért kínált típus értékesítése azonban csak 2008 harmadik negyedévétől kezdődhetne. Mint Ravi Kant kereskedelmi igazgató a Financial Timesnak elmondta, a 600 köbcentis kocsi a 2008-as új delhi autószalonon debütál majd. A modell négyajtós lesz, egy nyugat-bengáli üzemben gyártják majd, két-három év múlva már évi 250 ezres darabszámban. Ha a Tata exportra szánja el magát, akkor megfeleltetik a modellt az unióban kötelező biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak, de ez emelni fogja az árat. Az ötlet nem egyedülálló: a Toyota, a General Motors és a Ford is készül fapados autókat gyártani a távol-keleti piacokra.
