Ütemrehívás

Egy váltókezelő is felboríthatja az egész rendszert – illusztrálja vasutas informátorunk, mennyire feszített tempót diktál az érintett vonalakon a december 10-étől érvényes ütemes menetrend. Ezzel együtt, ilyen jelentős pozitív változás évtizedek óta nem történt a MÁV-nál. Az ellenlábasok mindenesetre részben éppen e feszített tempóval, vagyis a pályakapacitások túlterheltségével igyekeztek „fúrni” a tervet már az előkészítés során. Létezik olyan belső feljegyzés, amelyben oldalakat töltöttek meg a bevezetéssel összefüggésben várható technikai, szervezési problémák, akadályok.

Fotó: Kalló Iván

Az első hónapokban szinte biztosan nem működik majd pontosan az új menetrend – kaptuk a tájékoztatást a vasúttársaság szakembereitől. Ez azonban szerintük minden ilyen jellegű változás természetes velejárója, és nem jelenti azt, hogy az egész integrált ütemes menetrendi elképzelés hibás, vagy kivitelezhetetlen volna. Vannak az Andrássy úti MÁV központban olyan szakemberek, akik szerint a vasúttársaság jelenlegi pályáin, eszközeivel és embereivel egy ilyen ritmusú vasúti közlekedést nem lehet lebonyolítani. Másrészt aggályosnak tartják, hogy a mainál lényegesen többet futnak majd a járművek, sűrűbb karbantartásra lesz szükség és gyorsabban fognak elhasználódni. Mindezek szerintük hosszú távon nagyobb többletköltséget okoznak, mint amekkora haszonnal a forgalomnövekedés járhat.

NEMZEDÉKI ELLENTÉT. Az ellenérzések mögött azonban a Figyelő információi szerint sokkal inkább generációs ellentét húzódik. Az öreg vasutasok, akiknek évről évre az volt a feladatuk, hogy a személyszállítást 10-20 százalékkal „visszafejlesszék”, nem, vagy csak nagyon nehezen emésztik meg, hogy néhány fiatal szakembernek sikerült a szolgáltatások 25 százalékos bővítését elérni. Ráadásul eredetileg nagyobb léptékű változásról volt szó, de a kormány – részben épp a fundamentalista MÁV-osok nyomására – harmadával csökkentette az ütemes menetrenddel érintett vonalak számát. Ugyancsak a régi középvezető réteg fékezi a szakszervezetekkel közösen már jó ideje a vasúttársaság átalakítását. „Az érdekvédők mellett a helyi politikusok támogatására is mindenkor számíthatnak, hiszen köztudomású, hogy a MÁV-nál túlfoglalkoztatás van, s ezért minden reformlépés munkahelyek megszüntetésével is jár, ami helyi szintén értékes szavazatokba kerülhet.

A veszteséges mellékvonalak ügyében a gazdasági miniszter ezekkel az érdekcsoportokkal találta szemben magát. Emlékezetes, hogy miután ismertté vált Kóka János elképzelése a mellékvonali karcsúsításról, a helyi önkormányzati vezetők – a szocialista képviselőkkel közösen – komoly támadást indítottak a vonalak megtartásáért. Ennek hatására a MÁV – amint az a múlt heti kormányülést követően kiderült – egyelőre nem 28, csak 14 mellékvonalon szünetelteti a személyszállítást. A lépésre hivatalosan február végéig kerül sor, ám az érintett vonalak többségén már ma sem járnak vonatok, helyettük régóta vonatpótló buszok közlekednek. A haladékot kapott 14 vonalat tovább vizsgálják; egyébiránt szakértők szerint legalább 60 olyan súlyosan veszteséges vasútvonal van az országban, amelyeken le kellene állítani a személyforgalmat.

MEGTÉRÜL. Ami az integrált ütemes menetrendi közlekedést illeti, azt végül Kelet-Magyarország jelentős részén, illetve a Budapest-Esztergom és Budapest-Győr vonalon vezették be vasárnaptól. Az évi 150 millió utasból legalább 50 milliót érint ez a változás. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az érintett térségekben a vonatok napközben azonos időközönként – vagyis kiszámíthatóbban – követik egymást. Az elővárosi vonatok mellett az intercityk és a gyorsvonatok is ütemesen járnak majd – előbbiek óránként, utóbbiak kétóránként. E mellett Budapestről Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen és Szolnok érintésével úgynevezett kör IC-ket indít a MÁV, amelyek a Nyugati és a Keleti pályaudvarokról kétóránként indulnak mindkét irányba. Az ütemes menetrend bevezetése – annak dacára, hogy technikai fejlesztésre nem volt szükség, hiszen kizárólag a meglévő eszközökre alapoznak – az idén 3,1 milliárd forintjába kerül a MÁV-nak. Ugyanakkor az intézkedéstől (a jelenlegi jegyárak mellett) már az első évben csaknem 2,4 milliárdos többletbevételt remélnek, arra számítva, hogy legalább 7 százalékkal növekedni fog az utasforgalom (a következő években további 3, majd 2 százalékos bővülést várnak).

Ezt az optimizmust alátámasztani látszik, hogy a Budapest-Vác vonalon, miután bevezették a megoldást, az első esztendőben 12 százalékkal többen szálltak vonatra, majd ezt sikerült még 2 százalékkal megfejelni. Azt ugyanakkor még nem vizsgálta senki, hogy a januártól esedékes jegyáremelés mennyiben veti majd vissza az utazási kedvet. A MÁV-tól kapott tájékoztatás szerint legrosszabb esetben is legalább 4,5 százalékos forgalomnövekedést várnak az ütemességtől, így öt éven belül megtérülhet a váltás.