Sokan öngólnak tartják a Záhonyban működő maszek logisztikai cégek vezetői közül, hogy a MÁV pályavasúti üzletága december végéig átmenetileg csökkentette egyes áruféleségek átrakási díjait. Az intézkedés szakértői becslések szerint mintegy 2 millió tonna árut érint, és legalább félmilliárd forintot vesz ki a MÁV kasszájából. „Veszélyes, ha egy cég akár csak átmenetileg is önköltség alatti áron dolgozik, és esetleg más tevékenységéből finanszírozza az így keletkező veszteséget. A versenytársakat azonban ez most nem vágja földhöz, mert a magáncégek nemcsak átrakással foglalkoznak, hanem összetett logisztikai szolgáltatást végeznek” – mondja a MÁV egyik záhonyi konkurensének vezetője. Az állami vasúttársaság intézkedése természetesen néhány millió forinttal a magáncégeket is megrövidítette, ezért azok fontolgatják, hogy panaszt tesznek a Gazdasági Versenyhivatalnál.
A mai 6 millió tonnás záhonyi áruforgalomból 4 millió tonnányi az import, s ennek háromnegyedét kezeli a MÁV.
Fotó: Balázs Attila, MTI
HATÁRMENTI VERSENY. A hivatalos indoklás szerint az átmeneti tarifacsökkentéssel a záhonyi átrakó versenyképességét kívánják javítani. Szakmai körökben azonban kétségesnek tartják, hogy a román, ukrán és szlovák konkurenciával szemben ez a pár hónapos akciózás hatásos lehetne. Ők úgy vélik, a hozzáadott érték sokkal fontosabb. „Ebben az évben 150 ezer tonnányi forgalmat sikerült a román piacról elhoznunk korszerűbb szolgáltatásaink révén” – mondja példaként Kövesdi Péter, a teherpályaudvar területén tevékenykedő Agrochimtranspack Kft. ügyvezető igazgatója. Másokkal együtt úgy véli, a MÁV-nak inkább a záhonyi szolgáltatások fejlesztését kellene erőltetnie, ha a nemzetközi versenyben nem akar lemaradni a hármashatár túloldalain működő, jellemzően még ugyancsak állami kézben lévő vasúti átrakó körzetekkel szemben.
Az átrakási díjak átmeneti csökkentése a hazai piaci erőviszonyokat biztosan nem fogja átrendezni. A Záhonyban évente megforduló közel 6 millió tonna áruból 4,0-4,5 millió tonna az import. Ebből 1,0-1,5 millió tonnát kezelnek a magáncégek, elsősorban olyan termékeket, amelyeknél szükség van valamilyen speciális logisztikai szolgáltatásra, mondjuk átmeneti raktározásra, átcsomagolásra, belföldi spedícióra. Ezeket a MÁV amúgy sem tudná átvenni tőlük, mert nincs felkészülve ilyen feladatokra, ahogyan a magáncégek sem ácsingóznak például az évi 1 millió tonnányi vasérc-, vagy az orosz feketeszén-szállítmányokra, mert nekik meg ehhez nincs eszközük, ráadásul ezeknek az áruknak a kezelése kevésbé kifizetődő. A jelenlegi akciós átrakási díjakkal egyedül a speditőr cégek és a MÁV Cargo Zrt. járt jól, információink szerint ugyanis a díjcsökkenés egy részét lenyelték, nem adták át ügyfeleiknek. A MÁV így fuvarcége mellett közvetetten néhány magánvállalkozás profitját is megnövelte saját rovására.
A vasúttársaság hosszú távú tervei között szerepelnek záhonyi fejlesztések, egyelőre azonban nem világos, hogy a súlyos pénzügyi válsággal küszködő MÁV képes lesz-e még időben előteremteni ezek finanszírozási hátterét. Kézenfekvő lenne a magántőke bevonása, ehhez azonban átlátható környezetre volna szükség. Ma a legkevésbé sem ilyen a helyzet. Jogilag már létezik az az önálló társaság, amely 2007. január elsejétől a záhonyi átrakót fogja üzemeltetni, az azonban nem világos, hogy az átrakási díjakat, illetve az egyéb vasúti szolgáltatásokat, például a tolatást, ki fogja azután árazni. A MÁV-os átrakási díjak költségháttere ma sem átlátható, ahogyan a vasúttársaság egészének pénzügyi helyzete sem. Az sem feltétlenül kedvez a piaci versenynek, hogy számos szolgáltatást, például az Ukrajna irányából érkező áruk dokumentumainak kezelését MÁV leányvállalat végzi, így szabad betekintése van például a versenytársak számláiba is.
KONCENTRÁCIÓ. Ilyen körülmények között nem véletlen, hogy az országban egyébként jelen lévő multinacionális logisztikai szolgáltatók jobbára elkerülik a záhonyi átrakót. A Figyelő értesülései szerint az utóbbi években többen is vizsgálták itt egy esetleges logisztikai bázis létesítésének lehetőségét, de a vasúti szolgáltatások tisztázatlan viszonyai miatt egyelőre letettek e tervekről, esetleg az országhatáron túl – Szlovákiában, vagy a rövidesen uniós taggá váló Romániában – keresnek alkalmasabb helyszínt.
A piacon úgy tartják, Záhony könnyen körön kívül kerülhet. A térségben ugyanis nemcsak Magyarországon vannak kihasználatlan átrakási kapacitások. Az éppen 60 éve létrehozott – a széles nyomtávú és a volt Szovjetunióban, illetve utódállamaiban használatos keskeny nyomtávú vasútvonalakat egyaránt magában foglaló – záhonyi átrakó eredetileg évi 18 millió tonna áru mozgatására volt képes. A nyolcvanas években a 13 millió tonnás forgalommal is elégedettek voltak a MÁV-nál, a kilencvenes évek drasztikus forgalomcsökkenése után pedig a mai 5-6 millió tonna megtartása is már komoly eredménynek számítana. A helyzet a határ túlsó oldalain is hasonló, kézenfekvő tehát a forgalom koncentrációja, ami viszont a körzet többi vasúti termináljának elhalását okozhatja.
