Vannak, akiknek a buszjáratok afféle melegedőként szolgálnak – indokolja az egyik vidéki Volán vezetője, miért is kellene megszüntetni az ingyenes buszozás lehetőségét, és kellene legalább jelképes összeget fizetniük a 65 év felettieknek is. A gazdasági tárca sem híve az ingyen utazásnak, így ugyanis ellenőrizhetetlen, hogy valóban ott volt-e annyi nyugdíjas a buszokon, ahánynak kiadtak jegyet.
A buszközlekedési társaságok már régóta szorgalmazzák a tarifareformot, ami egyrészt a helyközi tömegközlekedésben érvényes kedvezményrendszerek összehangolásában jelenne meg, másrészt – legalábbis a Volánok reményei szerint – a mainál kevésbé preferálná bizonyos csoportok körében a vasúti közlekedést a közúttal szemben. Az igazsághoz tartozik, hogy a MÁV-nál pedig abban bíznak, a reform megálljt parancsolhat a közúti tömegközlekedés utóbbi években tapasztalt előretörésének. Mindenesetre, ha a tarifareformmal együtt a menetrendeket, illetve a vasúti és közúti párhuzamos kapacitásokat is sikerülne végre egységes koncepció szerint összerendezni, az elmúlt másfél évtizedben megváltozott utazási szokásokhoz igazítani, annak valószínűleg a Volán-társaságok volnának a nyertesei. Ezek a cégek ugyanis már ma is a nullszaldó közelében működnek, ellentétben a MÁV-val, a BKV-val, vagy a megyei jogú városok helyi közlekedési társaságaival, amelyek egytől egyig veszteségesek.
Majdnem minden feltétel adott tehát a Volánok sikeres privatizációjához, egyet kivéve: a koalíciós pártok között komoly nézetkülönbség van e tekintetben is. A hírek szerint nemcsak a vasúti reform egyes részleteit – különösen a veszteséges szárnyvonalak megszüntetését – illetően kapott tilos jelzést Kóka János a szocialistáktól (Figyelő, 2006/38. szám), de a Volánok magánosításához sem sikerült megnyernie a koalíciós partner jóváhagyását. Mi más magyarázná, hogy miközben a szabad demokrata miniszter a Liberális Gazdasági Tanács szeptember eleji ülését követően még azt nyilatkozta: azt szeretnék ne csak a konvergencia-programban szereplő cégeket, hanem egyebek mellett a Volán-társaságokat is privatizálják, szakállamtitkára a Figyelőnek már azt mondta: a buszos cégek értékesítése nincs napirenden. Felsmann Balázs jelezte, egyelőre csak a társaságok regionális integrációjával foglalkoznak, egy korábbi kormánydöntésnek megfelelően, s ezzel nem a leendő befektetőknek kívánnak megágyazni. A tárca reményei szerint az integrált cégek elég erősek lesznek, hogy a jelenlegi közszolgáltatási szerződések 2012-es lejárta után kezdődő piacnyitás során eredményesen vegyék fel a versenyt a külföldi és az esetleges hazai kihívóikkal. Az uniós tagországokban 2009-ben nyílik meg a közúti tömegközlekedési piac, de miután a jelenleg érvényes közszolgáltatási szerződések Magyarországon 2012-ben járnak le, nálunk csak akkor kezdődik a liberalizáció.
MINTAKÖZPONTOK. Az év végéig a dél-alföldi, illetve a nyugat-dunántúli régióban kellene megalakulniuk az első regionális társaságoknak. Nyilvánvaló, hogy az integrált cégek üzemeltetése lényegesen hatékonyabb lesz, hiszen egy adminisztrációra, egy menedzsmentre lesz szükség, és regionális szinten egyszerűbb lesz a menetrendek, a vonalak összehangolása is. Szakmai körökből úgy értesültünk, hogy az integráció részleteiről ugyan még nem született hivatalos döntés, de valószínűleg a szegedi Tisza Volán, illetve a szombathelyi Vasi Volán lesz a két mintaközpont. Ezt a hírt egyelőre egyik cégnél sem erősítették meg, sőt egyik cég vezetője sem kívánt nyilatkozni a régiós összevonásról. Más forrásból úgy tudjuk, hogy bár már csak három hónap van az év végéig, még semmilyen gyakorlati lépés nem történt a régiós vállalatok megteremtése érdekében. Igaz, a Pénzügyminisztérium a kormány döntésének megfelelően már kiadta a feladatot az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Zrt.-nek, hogy a Volánok kezelését adja át a gazdasági tárcának.
A gazdasági miniszter több ízben is azzal érvelt egyebek közt a Volán-társaságok privatizációja mellett, hogy a magántulajdonú cégek minden esetben jobban működnek az államiaknál. A buszközlekedési társaságok vezetői szerint azonban az ő esetükben az eredményesség és a tulajdonviszonyok között nincs feltétlen összefüggés, hiszen alapvetően közszolgáltatást végeznek, államilag szabott árakon. A közszolgáltatás fogalmának újraértékelése sokkal fontosabb volna számukra. „Valószínűleg szűkíteni kellene a kört, mert ma nem lehet járatot leállítani, ugyanis valamennyi érintett önkormányzat jóváhagyása szükséges egy ilyen lépéshez” – mondja Tóth István, a székesfehérvári Alba Volán vezérigazgatója. „A jelenlegi rendszerben egyszerűen lehetetlen a mainál racionálisabb menetrendet működtetni” – magyarázza.
A Volánok esetében is alapvetően ugyanaz a gond, mint a MÁV-nál, vagy akár a BKV-nál. Az állam egyelőre nem határozta meg, pontosan milyen szolgáltatást vár el. Azzal, hogy a jelenleg érvényes közszolgáltatási szerződéseket nem pályázat, hanem szokásjog alapján kötötték meg a Volánokkal, a gazdasági tárca időt nyert, hogy elkészítse a helyközi közúti tömegközlekedésre vonatkozó koncepcióját. Ennek hiányában az árakat alapvetően az határozza meg, hogy mennyi pénz jut a központi költségvetésben fogyasztói árkiegészítésre. Az állam ugyanakkor a törvényben előírt veszteségfinanszírozási rendszert sem működteti.
A jelenlegi körülmények között a Volánok esetében a nullszaldós gazdálkodás, ami egyébként az ÁPV Zrt. elvárása, vagyonfeléléssel jár. Ez azonban nyilvánvalóan nem lehet vég nélküli folyamat, hiszen előbb-utóbb már az alaptevékenységhez is szükséges vagyontárgyakra kerülne sor. Ettől függetlenül, ha a kormány túl sokáig halogatja a helyközi tömegközlekedés rendszerének átalakítását, azzal végképp leértékelheti a buszos cégeket, amelyek értéke a biztos piacot jelentő közszolgáltatási szerződések lejártának közeledtével egyébként is csökken.
ELVESZTEGETETT PÉNZ. Ha politikai okokból végleg lekerül a napirendről a Volán-társaságok privatizációja, az csak veszteséget okoz az államnak, hiszen a 2012-es liberalizáció után úgyis megjelennek majd a tőkeerős társaságok, s lemossák a porondról a Volánokat, amelyek feltőkésítésére az államnak nincs pénze. Így azok anélkül kényszerülnek majd átadni a terepet a versenytársaknak, hogy cserébe akár egy fillérhez is jutna az állam. Ha viszont az újonnan jövők megvásárolhatják a Volánokat, akkor azok buszparkját fogják korszerűsíteni, miközben az állam is pénzhez jut. Ehhez persze szükség van a Volánok átalakítására, s a pályázat kiírására jó pár évvel a piacnyitás előtt, hogy a befektetők biztosan számíthassanak pénzük megtérülésére. Ők ugyanis piacot vennének, hiszen a Volánok elavult buszparkja és más eszközei aligha érik meg a befektetést.
