Túlbiztosított autópályákat terveztek az utóbbi öt-hat évben Magyarországon, ezért nőttek irreálisan magasra a kivitelezési költségek – ez a hivatalos magyarázat született arra, miként mehetett a korábbiaknál sokkal lejjebb az M7-es hátralévő részének egy kilométerre jutó költsége, mint a korábbi pályaszakaszoké. Ám ennél jóval több „újításról” van szó. Januárban a Nemzeti Autópálya (NA) Zrt. által meghirdetett, az M7-es autópálya befejező szakaszának megépítésére vonatkozó tendert Kóka János gazdasági miniszter menet közben megakasztotta. A Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti sztrádára sokallotta például a becslésen alapuló, az NA közbeszerzési osztályán kikalkulált, 70 milliárdos „mérnökárat”. A miniszter úgy döntött, új eljárást kell lefolytatni, így az Uvaterv Rt. által már elkészített kiviteli tervet is elvetették.
A Kóka János gazdasági miniszter által alkalmazott tendereztetési módszer végén a gyõztes konzorcium 16 milliárd forinttal ígért alá saját korábbi ajánlatának.
SPÓROLNI AKARTAK. Ennek egyik előzménye volt, hogy több, korábban átadott sztrádaszakasz építésénél a kivitelező a tervnél lényegesen egyszerűbb, több százmilliós megtakarítást eredményező megoldást javasolt. Az M0-ás keleti vonalának építése során például egyetlen vasúti kereszteződésen több milliárdot spóroltak, amikor nem építették meg a tervezett 20 méter magas hidat, hanem egyszerűen a sínek alatt vezették el az utat. Mindez tanulságul szolgált a Kóka vezetésével másfél éve összeült szakmai grémium számára, amely azt vizsgálta, hogyan lehetne csökkenteni az autópálya-építés költségeit. Arra jutottak, hogy az előkészítésen lehetne tetemes összeget spórolni. A gazdasági miniszter úgy döntött, hogy szakít a korábbi gyakorlattal, amikor egy pályázaton nyertes cég készítette el az építendő autópálya-szakasz részletes kiviteli tervét, amelyet aztán az építő készen kapott. Kóka szerint ez súlyos pluszköltséggel jár, ráadásul a tapasztalat alapján a tervező nem érdekelt abban, hogy a legolcsóbban kivitelezhető megoldást keresse. Tehát ezután csak a pályaszakasz két végpontját és a fő nyomvonalat adják meg a tenderen, és a kivitelezők a tervekkel is versenyeznek, nem csak a költségekkel.
A miniszter kifogásolta továbbá az autópálya-építésre pályázók előminősítésének gyakorlatát, amelynek alapján csak néhány jól ismert óriás cég versenyezhetett. Korábban az NA Zrt. munkatársaiból került ki az a 6 fős Közbeszerzési Döntőbizottság, amely a pályázatokat elbírálta. Most először változott az összetétel: 3-3 szakembert delegált az NA és az Állami Autópálya-kezelő (ÁAK) Zrt., tagja lett továbbá a bizottságnak Horváth László, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (UKIG) vezetője is. Utóbbi – mint Kóka egykori üzlettársa és bizalmasa, illetve mint az „útpénztárat” tavaly óta saját kezében összpontosító vezető – a bizottságban hangadóként vett részt, és a miniszter költségtakarékos szemléletét képviselte. A bizottság tagjai megállapodtak abban, hogy háromlépcsős lesz a pályázat. Első menetben, könnyített feltételekkel végezték el az előminősítést, így a korábbi állandó szereplőkkel (Strabag, Vegyépszer, Hídépítő) együtt 14 cég jutott át a szűrőn. (Ezúttal például nem volt feltétel, hogy a pályázó cég a beruházás helyszínétől bizonyos távolságon belül aszfaltüzemmel rendelkezzen – merthogy mobil aszfaltkeverővel könnyen megoldható a probléma.) Ráadásul a költségkímélés érdekében menet közben az autópálya túl szigorúnak ítélt műszaki paramétereit is egyszerűsítették.
Május végéig 6 cég adta be pályázatát. A legdrágább, 60 milliárdos ajánlatot az osztrák Porr-Viadom-Terra-Asdaq (PVT M7) konzorcium tette, a legolcsóbban, 49,5 milliárdért a Granit-Doprastav osztrák-szlovák konzorcium épített volna. A Strabag-Hídépítő duó a második helyen végzett 50,5 milliárdos ajánlatával. Ezután következett a korábbi tenderekhez képest teljesen új megoldás: a döntőbizottság felkérésére az NA Zrt. mérnökei az összes pályázatból kimazsolázott, leginkább költségtakarékos műszaki megoldásokat összesítve elkészítették a végső kiviteli tervet, amelyre aztán újabb árajánlatot kértek. A június 21-éig beadott pályázatokból ekkor már egyik sem érte el az 50 milliárdot (míg május végén a hatból csak az egyik volt ez alatt, az is kevéssel). A legolcsóbb és a legdrágább ajánlatot ekkor is ugyanazok a szereplők adták, mint korábban. Információink szerint a döntőbizottságban ekkor éles vita alakult ki. Az NA Zrt. emberei és a pályázaton kiválasztott független mérnök szerint is a Strabag-Hídépítő adta a legjobb pályázatot, ezért nem kell folytatni az eljárást, mert jobb ajánlat már csak a kivitelezés kárára érhető el. A bizottsági vitát ismerő informátorunk szerint többen viszont ragaszkodtak a további árversenyhez, mondván: a szereplők, immár egymás árajánlatának ismeretében tegyék meg a következő tétet. Az UKIG vezetője a vitában egyértelművé tette, hogy más forgatókönyvet nem fogad el.
NYOMOTT AJÁNLATOK. Július végéig érkeztek be az újabb, immár totálisan nyomott ajánlatok. A legolcsóbb a Betonút-Vegyépszer (41,4 milliárd), a második, az árra immár kínosan ügyelő Strabag (41,7 milliárd) lett. Az NA és a független mérnök által preferált Strabag pályázatában azonban Horváth László talált egy olyan hibát, amely alapján a konzorciumot ki kellett zárni a versenyből. Ekkor a döntőbizottság alaposabb ellenőrzésre kérte fel a független mérnök szereplőt, a Metrober Kft. képviselőjét. A cég szakemberei további három pályázatban találtak olyan műszaki vagy egyéb hibát, amely alapján kizárták az adott cége(ke)t a versenyből. Így két társaság maradt állva. A már említett, korábban mindig a legdrágább ajánlattal szereplő PVT M7 konzorcium ezúttal jócskán aláígért, s 43,9 milliárdos ajánlatával győzött a Colas Autópálya-építő Közös Vállalkozás 48,8 milliárdos tétjével szemben. A gazdasági miniszter a sorozatos kizárások miatt nem vállalta, hogy jóváhagyja a döntőbizottság javaslatát: augusztus elején új, független vizsgálatot rendelt el. Ezzel ment el további bő egy hónap. A felkért szakértők végül – a korábbi kizárásokat jóváhagyva – a Colas pályázatát is érvénytelennek találták. Így maradt a pályán egyedül a PVT M7, amely immár hivatalosan is tendernyertesnek mondhatja magát.
A pályázatsorozattal kikényszerített árversenyben végül a korábban legdrágább ajánlattal szereplő konzorcium vitte el a megrendelést, mintegy 16 milliárddal olcsóbban, mint azt először megpróbálta. Mindazonáltal a pályáztatási eljárást – okulva az első új típusú tender tanulságaiból – lehet még finomítani.
