Komoly derültséget váltott ki a fővárosi közgyűlésben, amikor Szálka Miklós, a Fidesz-MKDSZ képviselője, a városüzemeltetési bizottság alelnöke azt javasolta: vonják meg a képviselők azon kedvezményét, hogy a városháza udvarán ingyen parkolhatnak. Képviselőtársai pártállástól függetlenül elutasították az indítványt, ami nem csoda, hiszen máig egyedül ő jár két keréken a közgyűlésekre, és csak páran választják a tömegközlekedést. Az eset jól mutatja, hogy a politikai döntéshozók többsége ma alapvetőn az egyéni utazást preferálja, ami minden egyes, közlekedéssel kapcsolatos ügynél markánsan visszaköszön, országosan és fővárosi szinten egyaránt.
Dugó a metróépítés környékén. Jó az irány?
SZEMMEL LÁTHATÓ GONDOK. Elég, ha az ember nekiindul, hogy mondjuk Óbudáról átjusson Soroksárra vagy Kőbányára, és tudományos elemzések nélkül is kiütközik a fővárosi közlekedés minden problémája. Cinikusok szerint ezért nem készült e témában átfogó elemzés, vagy legalább-is a dokumentumokat nem követte évekre lebontott intézkedési terv. Az egyes részterületekre vonatkozó tanulmányok persze rendelkezésre állnak, ezek azonban a tömegközlekedést (sőt, a felszíni és a földalatti tömegközlekedést), a kerékpárutakat, a gyalogos forgalmat és a közutakat független rendszerként kezelik, s hiányzik az összhang az egyes területek között.
Ugyanez igaz a fővárosi és a kerületi önkormányzatok viszonyára: az esetek többségében az egyes helyhatóságok kizárólag saját érdekeiket, szempontjaikat igyekeznek érvényesíteni, miközben Budapest közlekedésszervezésének felelőssége a fővárosé. Jó példája ennek az M0-ás körgyűrű. A nyomvonalat ugyan már a hetvenes években kijelölték, vagyis az összes érintett kerület számára világos volt, hogy merre tervezik megépíteni a gyorsforgalmi utat, mégis beépítették az érintett területeket. A közhasznúsági törvény hiánya egyszerűsítette a helyzetüket, akárcsak az autópálya-építés során azon önkormányzatokét, amelyek sokszor irreális követelésekkel lassítják, drágítják, vagy éppen ellehetetlenítik az útépítést. „A főváros és a kerületek közötti megegyezés hiánya alapvető akadálya a fővárosi közlekedés fejlesztésének” – állítja Szálka Miklós is.
Lakos Imre, SZDSZ. Közszolgálati szerzõdésben látja a kiutat.
Lakos Imre, a városüzemeltetési bizottság SZDSZ-es elnöke éppenséggel el tudna képzelni egy olyan kétharmados törvénymódosítást, amely az összvárosi feladatokról, nagy fejlesztésekről, a Budapest egészét érintő üzemeltetési kérdésekről való döntést a főváros kezébe adná; ettől még megmaradhatna a kerületek önállósága. Ám az ügy az előterjesztésig sem jutott el, mert előbb az MSZP-nek és az SZDSZ-nek is egyet kellene értenie ebben a kérdésben. Azonban Lakos szerint most is adott a lehetőség a kerületek és a főváros számára, hogy akár útfelújításra, kátyúmentesítésre, szemétszállításra együttműködési szerződést kössenek egymással: a főváros adja oda rá a pénzt, a kerület pedig megoldja a feladatot, vagy fordítva. Ennek akadálya manapság „csupán” a pártos torzsalkodás és az érdektelenség.
PÁRHUZAMOSSÁG. Az összhang és az együttműködési szándék egyébként nemcsak az egyes kerületek és a főváros között hiányzik, hanem a közlekedési társaságok között is. Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Zrt. tulajdonában lévő Volán-társaságok, a gazdasági tárca felügyelete alatt álló MÁV és a fővárosi tulajdonú BKV is versenytársaknak tekintik egymást, ahelyett, hogy például az elővárosi közlekedésben megpróbálnák összehangolni tevékenységüket (a tömegközlekedési problémákat lásd külön). Elképesztőnek tartják szakértők, hogy a Vác-Budapest szakaszon a buszok nem a 25 percenként közlekedő vonatokra „hordják rá” az embereket, hanem párhuzamosan járnak.
A fővárosi közgyűlés 2001-ben nagy többséggel elfogadta a főváros közlekedésrendszerének 7 éves fejlesztési tervét, hozzá is rendelte a forrásokat, csak éppen mindig közbejött valami. Nem érkeztek meg időben az építési engedélyek, át kellett csoportosítani a pénzt, a négyes metró építését pedig egy társasház majdnem két évig tudta blokkolni. Ezek lehetetlen állapotok. A magyar bírói gyakorlat nem kezeli prioritásként a kiemelt nagyberuházásokat – ez is jogalkotói probléma.
Szálka Miklós, FIDESZ. Személyi közlekedési törvényt sürget.
Kormányzati oldalon leginkább az új metróvonal körüli huzavonára hivatkoznak előszeretettel az elmaradások magyarázataként. Sokan vannak azonban, akik ezzel szemben azt mondják: az elmúlt 16 évben az érdemi fejlesztéseket leginkább a 4-es metró ígérete akadályozta, azt ugyanis a városvezetés alapkérdésnek tekintette. Ma már valóban sokan vitatják, mennyire oldja meg az új metró a közlekedési gondokat, hiszen a jól működő 7-es buszcsalád útvonalán halad, ahol az autóbuszsáv kialakítása óta akadálytalanul haladnak a járművek. Annyit Lakos Imre is elismer: ezek örök szakmai viták, amelyekben nincs konszenzus, de a metró szerinte nélkülözhetetlen.
Megegyezés hiányában nem történt meg az 1-es villamos dél-budai átvezetése, elmaradt az Etele tér és a Kelenföldi pályaudvar rendezése, várat magára a Lágymányosi híd budai felhajtójának végleges kiépítése is – hogy csak néhány példát említsünk. Közben csak az új Duna-hidak építésére, az M0-ás autóút befejezésére, a tömegközlekedés látványos fejlesztésére a következő 10 esztendőben legalább évi 200 milliárd forint kellene. A fővárosban nem újabb, párhuzamos vonalak kiépítésére volna szükség, hanem a tömegközlekedési kapacitások bővítésére – mondják egyebek mellett a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szakértői. Budapesten ma elsősorban az agglomerációs tömegközlekedési összeköttetések megerősítése javíthatna a helyzeten. A döntéshozók figyelmen kívül hagyják a tényt, hogy az utóbbi másfél évtizedben a lakosok tömegesen költöztek ki a városból a vonzáskörzetbe, ahonnan ma jellemzően autóval igyekeznek reggelente bejutni. Ha csak egy részüket sikerülne tömegközlekedési eszközökre terelni, máris kevesebb forgalmi dugó alakulna ki reggel és este a bevezető utakon, és parkolási gondok is enyhülnének.
ERŐS KÍSÉRTÉS. Ezekhez a tömegközlekedési vonalakhoz kapcsolódóan jelentősen bővíteni kellene a P+R rendszert. Ám ennek nemcsak az az akadálya, hogy hiányoznak a városba bevezető kötöttpályás vonalak, hanem az is, hogy számos potenciális parkolóterületet beépítettek. Ékes példája ennek az Őrs vezér téri Árkád üzletközpont, amelynek a helyén ma egy P+R parkolónak kellene állnia. Ráadásul itt adott volt a metrócsatlakozás lehetősége. Ezeknek a területeknek azonban komoly értéke van az ingatlanpiacon, kivált, ha tömegközlekedéssel megközelíthetőek. Az önkormányzatok jelenlegi pénzügyi helyzetében pedig erős kísértés egy ingatlanfejlesztő cég ajánlata, a legtöbb kerület nem is nagyon tudott és tud ennek ellenállni. „A plazásítás ellen a főváros csak az övezetátsorolások megakadályozásával tudott volna hatni” – jegyzi meg Lakos Imre. Voltak is ilyen küzdelmek, de az lett a vége, hogy a felelősség kérdésében mindegyik fél a másikra mutogatott.
A VEKE szerint a 4-es metró beruházását azonnal le kellene állítani, és helyette vagy nekilátni a szentendrei és a dunaharaszti HÉV-vonalakat összekötő 5-ös metró tervezésének és előkészítésének, vagy inkább több kisebb fejlesztésre kellene fordítani a 4-esre szánt közel 400 milliárd forintot. Ráadásul a finanszírozás változatlanul bizonytalan. Az egyesület úgy látja, komoly veszélyei vannak, hogy a kormány uniós forrásból kívánja fedezni a földalatti építkezést. Igaz ugyan, hogy 2007-től városi közlekedés fejlesztésére is lehet közösségi pénzt költeni, de ha a 4-es metró a gazdasági tárca és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség szándéka szerint végül nem költségvetési, hanem uniós forrásból épül, akkor 2013-ig megint nem lesz pénz más fővárosi fejlesztésekre. (Lakos Imre a 4-es metró finanszírozásának forrásairól nem kívánt nyilatkozni.)
A fejlesztések elmaradása mellett óriási gond, hogy a meglévő közúthálózat fenntartására a szükségesnek csak a töredékét fordította a főváros. A kilencvenes évek óta a Kádár-rendszerben a budapesti útfelújításra jutó pénzeknek csak legfeljebb a felét szánták erre a célra. Igaz, hogy költségvetési támogatást erre a feladatra nem, vagy csak nagyon szűken kapott és kap Budapest, miközben a közigazgatási határán belül valamennyi közút a főváros kezelésébe tartozik. Ráadásul a közútkezelésre fordítható költségvetési pénzeket – az üzemanyagok jövedéki adóján keresztül – legalább negyed részben ma is budapesti autósoktól szedi be az állam.
Tömegszerencsétlenség
Ma a fővárosi közlekedés talán leginkább kritikus pontja az önkormányzati tulajdonban lévő közlekedési társaság tevékenysége. A problémák gyökerét Szálka Miklós, a Fidesz-MKDSZ képviselője abban látja, hogy még mindig várat magára a személyi közlekedési törvény, amely kimondaná végre: ha egy önkormányzat megrendel egy szolgáltatást, azt ki is kell fizetnie. Ez nemcsak a BKV, de a MÁV helyzetét is alapvetően megváltoztatná. Ma ugyanis egyik társaság sem kapja meg az államtól, illetve a fővárosi önkormányzattól a működéséhez szükséges forrásokat. „A jövőben közszolgáltatási szerződést kell kötnie a BKV-nak és a fővárosnak, amelyben a főváros megvásárolja a szolgáltatást a cégtől, és ki is fizeti” – jelöli meg a kivezető utat Lakos Imre SZDSZ városatya is. Ám szerinte az is elengedhetetlen, hogy a főváros és az állami költségvetés között hosszútávú, kiszámítható finanszírozási megállapodás szülessen. Továbbra sem világos, hogyan változhat majd a jelenlegi helyzet, miután forrásaink szerint a Pénzügyminisztérium nem engedi megalkotni a vonatkozó jogszabályt.
Semmiképpen nem segítette elő a strukturális változásokat, hogy a BKV-nak olyan gigantikus feladatokat varrtak a nyakába, amelyek nagyjából maguk alá is temették. Egy cégnek, amely 600-700 milliárdos beruházáscsomagokért felelős – metróépítés és -felújítás, járműbeszerzés -, kevés figyelme jut olyan kisebb horderejű ügyekre, hogy például merre menjenek az éjszakai járatok, vagy miként lehetne garantálni a tömegközlekedés forgalmi előnyét. Ma már tudja a fővárosi vezetés, hogy hiba volt ezeket a feladatokat a BKV-ra testálni, de mivel az önkormányzatok külön projektekre történő cégalapításait mindig gyanakvás övezi, ez tűnt egyszerűbbnek.
A BKV közben másfél évtizede minden évet úgy kezd, hogy egyértelműen látszik: veszteséges lesz. Az idén például a Fővárosi Önkormányzat üzemeltetésre egyetlen fillért sem adott a társaságnak, kizárólag fejlesztési célú forrásokkal látta el. Az állam két esztendeje évi 12 milliárddal ugyan hozzájárul a BKV veszteségeinek enyhítéséhez, ez azonban édeskevés. Világos és egyértelmű törvényi szabályozás híján az évi 30 milliárdos mínusz nem fog eltűnni. A helyzet azért is veszélyes, mert könnyű kibúvót ad a BKV vezetése számára: az egyébként is veszteséges vállalat menedzsmentje nem érdekelt a már régen idejétmúlt struktúra átalakításában, a hatékonyság javításában. Leginkább csak a névtáblákat cserélgetik az irodákon, érdemben a fővárosi közlekedési társaság szervezete, működési modellje nem változik. Alapvetően ez magyarázza, hogy – mint egy szakértő megjegyezte – a budapesti tömegközlekedés ma rosszabb, mint tegnap volt, de jobb, mint holnap lesz. A társaság nem az utazási szokásokhoz folyamatosan igazodó szolgáltatóként viselkedik. Jól példázza ezt, hogy máig a hatvanas években kialakult vonalhálózatot működteti a cég, miközben az élet a fővárosban alapjaiban megváltozott.
