Könnyű pénzkeresetnek indult, majd két nap alatt rémálommá változott a német befektetők számára az Air Berlin diszkont-légitársaság részvénykibocsátása. A papírokat múlt pénteken tervezték bevezetni a frankfurti tőzsdére, ám igaznak bizonyultak a hét közepétől keringő pletykák: a vártnál jóval kisebb érdeklődés hatására elhalasztották a debütálást, a kevés jegyzés miatt pedig az értékesítési ársávot is jelentősen csökkentették.
Mindez két okból is igen kellemetlenül érintette a jegyzéseiket már eddig leadó befektetőket. Egyrészt az utóbbi időben számos sikeres kibocsátást bonyolítottak le (a Praktiker-részvényekkel például néhány hónap alatt több mint 50 százalékos hozamot lehetett elérni), másrészt itt nem egy nevenincs cég kudarcáról van szó, hanem egy egyre ismertebb és népszerűbb társaság, illetve márkanév jelentős presztízsveszteségéről. A németek ugyanis elég nagy becsben tartják legnagyobb diszkontcégüket – ami a britek számára az EasyJet és a Ryanair, az a németek jelentős részének az Air Berlin: az a cég, mely a korábban megszokottak feléért-harmadáért viszi el őket a mediterrán vidékekre.
SZEMÉLYES KAPCSOLAT. Sok tanulmány kimutatta már, hogy a kisbefektetők részvényválasztásában fontos szerepet játszik a cégekről alkotott személyes tapasztalat. A magyar befektetők is szívesebben vesznek tulajdonrészt a Molban és az OTP-ben, minthogy Linamar- vagy Fevita-papírt szerezzenek, s nem meglepő, ha nálunk is érdeklődés mutatkozik a fapados légitársaságok részvényei iránt. Ez a szegmens néhány éve még csak ígéretesnek számított, ma viszont már kevesen tartják túlzásnak azt a megfogalmazást, hogy az alacsony költségű cégek forradalmasították a légi közlekedést. A Ryanair múlt heti érkezése óta mind a négy tőzsdén jegyzett európai fapados üzemeltet magyarországi járatokat (a várhatóan néhány nap múlva mégiscsak parkettre lépő Air Berlin is). Aki azonban nemcsak az olcsó utazás eszközeként, hanem befektetési céllal is kacsingat e társaságok felé, nem árt, ha alaposan tanulmányozza a különböző stratégiákat és az egyes cégek eredményességét.
A fapados címke alatt többféleképpen lehet csoportosítani a szereplőket. Már több éve folyik a vita arról, hogy közép- és hosszú távon hány diszkontcég maradhat meg az európai piacon, a tippek általában 2 és 6 között szóródnak. A két nagy szereplőt, vagyis az EasyJet és a Ryanair céget tehát mindenképpen érdemes szemügyre venni, különösen azután, hogy árfolyamuk az elmúlt hetekben számottevően esett, az utóbbi napokban viszont több elemzői felminősítést is kaptak.
A befektetők azért szabadultak az EasyJet és a Ryanair papírjaitól (és ijedtek meg az Air Berlin kibocsátástól is), mert attól tartanak, hogy a rendre csúcsokat döngető olajár miatt a cégek nyereségnövekedése kisebb lehet a vártnál. E kihívásra mindkét társaság költségcsökkentésekkel felel, valamint előremenekül: újabb és újabb piacokra lép be. A következő években több tucat új gépük érkezik, ezeknek – legalábbis, amíg nincs recesszió Európában – könnyű új célállomásokat és útvonalakat találni. Az EasyJet a múlt héten debütált Horvátországban, emellett már Afrikába is repül, miközben versenytársa inkább a kontinens belsejére és kelet-európára fókuszál. Természetesen nem feledkeztek el az üzemanyagár-emelkedés elleni védekezésről sem: mindkét cég köt fedezeti ügyleteket a negatív hatások mérséklésére.
Pénzügyi mutatóikat vizsgálva azonnal szembetűnik, hogy a Ryanair sokkal hatékonyabb, ami rávilágít a két üzleti modell közötti óriási különbségre. Míg az EasyJet a városhoz legközelebbi, ezért drága repülőtereket használja, s inkább a járat- és utasszám növelésével próbál faragni költségein, a Ryanair szinte kizárólag ismeretlen, „világvégi” kisvárosokba és repülőterekre szállítja utasait, cserébe viszont jóval olcsóbbak a jegyei. Az már fényesen látszik, hogy erre van igény, az ír cég pedig minimális díjakért használja a vidéki reptereket, sőt sok helyen neki fizetnek az önkormányzatok, vagy fejlesztési szervezetek, hogy utasokat hozzon a térségbe.
AGGÁLYOK. Mindez azonban már benne van az árban, az ír céget kisebb árbevétele ellenére közel háromszor annyira értékeli a piac, mint brit riválisát. Az elemzők szerint a Ryanair már eddig is elképesztő költséghatékonysággal dolgozott, az EasyJet mellett szól viszont, hogy náluk van még mit visszafogni. A kis repterek használata mellett ugyanakkor stabilizálhatja a Ryanair hatalmas költségelőnyét, hogy nagyobb gépekkel jár, ezeknél pedig az egy utasra jutó költségek jóval kedvezőbbek. De hogy ne legyen túl egyértelmű a kép, érdemes lehet még egy elemzői aggályt is figyelembe venni. E szerint az EasyJetnek soha nem okoz majd problémát az, hogy a nagyvárosi repterekről egyre sűrűbben, pókhálószerűen lefedje Európát, kérdés viszont, hogy a „semmi közepe” repterekről lesz-e még utas más hasonló fekvésű reptérre is. Ma ugyanis a Ryanair még a kis európai repterek többségéről London-Stanstedre repül, illetve Írország és Nagy-Britannia között erős.
A kicsik közül a budapesti bázissal is rendelkező Sky Europe az Easy-modellt követi, vagyis a drága, városhoz közeli reptereket használja. Tavalyi részvénykibocsátása után a papír esni kezdett, s jelentős bukóba kerültek azok, akik bíztak benne. Az év elején azonban fordult a kocka, a Bécsben és Varsóban forgó papír mára nagyjából a tőzsdei bevezetéskor látott szintre jött vissza, s nem hatott rá negatívan a csúcsra ugró olajár sem. Ezt a részvényt annak érdemes megvennie, aki hisz abban, hogy régiónkban a Sky Europe lesz a fapados verseny nyertese, abban ugyanis megegyezik a szakértők és az érintett cégvezetők véleménye, hogy hosszabb távon egy nagyobb régiós diszkontcég maradhat talpon. Ehhez persze a Wizz Air-nek is lesz jó néhány szava, hiszen a magyar vezetésű cég – a Ryanair-modell alapján – jóval alacsonyabb költségstruktúrával dolgozik, jelenleg gépei kihasználtsága is jobb, ráadásul árai is csak minimálisan alacsonyabbak, mint szlovák konkurenséé. Mindez azonban csak a Sky Europe kilátásainak mérlegelése szempontjából érdekes, a Wizz Air-nél továbbra sincs napirenden a tőzsdei bevezetés.
Nem szabad viszont semmiképp sem elfeledkezni a másik kicsi tőzsdei fapadosról, az értékelhető konkurens nélkül dolgozó Norwegian Air Shuttle-ról. Aki ma ránéz a cég árfolyamgörbéjére, rögtön a fejéhez kaphat: miről is maradtam le?! A kurzus az elmúlt egy évben az ötszörösére ugrott; a cég 2005-ben története során először ért el nyereséget, s minden jel arra mutat, hogy a profit dinamikus bővülésére van kilátás. Leállították a kis kapacitású „madarakat”, és bevezették a fapadosoknál alapkövetelménynek számító, egytípusú gépből álló flottát. Az olajár-emelkedés nyomán Norvégia „úszik a pénzben”, így a járathálózat kialakításánál a cég csak a helyi igényeket veszi figyelembe: az országon belüli nagy távolságok áthidalása mellett a legfontosabb európai városokba, a felkapott mediterrán üdülőhelyekre repül, s nagy súlyt fektet közép- és kelet-európára is, bevallottan azért, mert szép és olcsó.
STABIL HARMADIK? S noha az Air Berlin múlt heti kudarca meghökkentő lehetett, talán épp emiatt érdemes a részvényeiben gondolkodni. Az elemzők szerint az Air Berlinnek juthat az a szerep, hogy a két nagy után a stabil harmadik legyen az európai fapadospiacon, ehhez azonban a jelenleginél szigorúbb költséggazdálkodásra van szükség. (Ma néhányan azt is megkérdőjelezik, diszkontcég-e az Air Berlin, mely tudatosan tartja relatíve magasan árait, viszont ad is némi étkezést a fedélzeten.) Miután a társaság kibocsátása 15-17 eurón meghiúsult, 12-13 eurón még a korábban pesszimista szakértők is vonzónak tartják a papírjait. A Palma de Mallorca-i átszállással temérdek spanyol és portugál célállomást kínáló cég újabban a meglehetősen lefedett Nagy-Britanniában is terjeszkedik, a gépek telítettsége pedig, ha lassan is, de javul. Sikere azonban korántsem biztos még, kockázata jóval nagyobb, mint az EasyJet vagy a Ryanair részvényeié.
