A Máv Cargo (MC) részvénytársaság alapítása 6-8 hónapot vett igénybe – mondta a cég vezérigazgatója (és egyelőre elnöke), Kozák Tamás, aki ezelőtt a MÁV stratégiai vezérigazgatóhelyettese volt.
Az áruszállítás a MÁV egyetlen olyan szolgáltatása, amelyik nem termel veszteséget, és a megrendelők ki is fizetik a szolgáltatás ellenértékét, így első hallásra furcsának tűnhet, hogy a vasúttársaság miért válik meg ettől az üzletágtól. Az Európai Unióban a vasút már liberalizált, vagyis magáncégek is részt vehetnek a vasúti fuvarozásban, nemcsak hazájukban, hanem az EU bármely tagországában. 2004-ben azonban Magyarországon még messze nem voltak meg a piacnyitás feltételei, se törvény, se szervezet nem volt, ami lehetővé tette volna mindezt. Így az akkori tárgyalódelegáció derogációt kért és kapott ebben a témában 2006 december 31-ig.
A vasúti törvény azóta megszületett, és négy magáncég megszerezte a magyar áruvasúti piac 3 százalékát. Ez nem sok, de Kozák szerint részesedésük évente kétszámjegyű mértékben emelkedhet a következő esztendőkben. Ez – és Antal Dániel vasútreformért felelős miniszteri biztos – az állami vasutat is rákényszerítette néhány változásra. Megszületett a Magyar Vasúti Hivatal, melynek vezetője Antal lett (de ez is csak január elsejétől működik), létrejött a pályavasúti hozzáférést elosztó szervezet is, a MÁV pedig számos feladatot kiszervezett az áruszállítási üzletágból, valamint létrehozott tucatnyi logisztikai céget, így például részesedést szerzett a BILK-ben, melyen a közúti fuvarozás hazai óriásával, a Waberer’s csoporttal osztozik. A kiszervezések és a hatékonyságnövelések folytán az áruszállítási üzletág személyzete 20 százalékkal csökkent.
Kocsi, kocsi, kocsi
A további fejlődés legnagyobb gátjának a magáncégek a MÁV-ot, a Máv Cargónál viszont az eszközfinanszírozást látják. (A MÁV pár hónapja – élve akkor még meglévő hivatali jogosítványaival – különböző indokokkal, például túlzott keréklaposodásra hivatkozva félreállította versenytársai szerelvényeit. A Floyd Kft. ezért Brüsszelhez fordult jogorvoslatért.) A MÁV viszont leányvállalatának nem ad egyetlen ingatlant vagy iparvágányt sem, de a tulajdonába adja a teherkocsiparkot, innen ered az eszközfinanszírozási gond. Ezek a vagonok átlagban húsz évesek, és kevés olyan kocsi van közöttük, amelyek alkalmasak a mostani igények kielégítésére – például gabonaszállító vagonból nincsen elegendő. Egy-két tolatómozdony a céghez kerülhet, de ezek nem alkalmasak távolsági fuvarozásra, így a Cargo a vontatást a MÁV-tól rendeli majd meg. Kozák szerint ez utóbbi rövidtávon nem is fog változni, elsősorban a kocsipark felújítására és átalakítására koncentrálnak majd. A fejlesztésekhez szükséges pénzt hitelekből, lízingek útján, vagy esetleg PPP-rendszerben szeretnék megszerezni.
Nem privatizálnak, de vesznek
Az MC ugyan zárt részvénytársaságként jön létre, de Kozák szerint ez nem privatizáció. A cég tulajdonosa ugyanis 90 százalékban a (állami tulajdonban lévő) MÁV lesz, tíz százalékban pedig egyik vagyonkezelő leányvállalata. A cég magánosítása a vezető szerint „nincs az asztalon”, és a következő „1-1,5 évben nem is valószínű”.
Ugyanakkor a MÁV shortlistre került a szlovák áruvasút privatizációs pályázatán, vagyis január huszadikáig kötelező érvényű ajánlatot kell beadnia a régióban először magánosított társaságra. Ha sikerül megszerezni, akkor Magyarország csak drágán lesz kikerülhető a kelet-nyugati vasúti szállításban. Kóka János közlekedési miniszter korábban lapunknak azt mondta, hogy ebben a magyar vasút kikerülhetetlen, mivel kelet és dél felé „nincsenek autópályák a határon túl”.
Mindezzel együtt a Máv Cargónál az ideinél valamivel több, körülbelül 80 milliárd fölötti árbevételt terveznek.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
