Járjanak sűrűbben a vonatok, mégse kerüljön többe a változás a MÁV-nak – a Nyugati pályaudvar egyik éttermében ülve, egy sajtcetlin lassan kirajzolódik, hogyan lehetne a Hatvan-Szolnok vasútvonalon érvényes menetrendet ennek szellemében ésszerűsíteni. A tervező nem vasutas, csak vasútbarát, vagy inkább vasútőrült. Miután az újságírónak elmagyarázza a javaslatát, leteszi a tollat, majd elégedetten hátradől a széken. Hát ennyi?
Lerobbant MÁV-üzem.Nem lehet világosan látni.
A MÁV átalakítása mégis évek, sőt, vagy másfél évtizede várat magára. Most úgy tűnik, a társaság már olyan mértékben felélte saját tőkéjét, hogy a kormány kénytelen lépni. Nem kizárt, hogy az állami vasúttársaság helyzetének rendezésére többféle megoldás is kínálkozik, idő azonban nincs a kísérletezésre. Az elmúlt három évben összesen 450 milliárd forintot emésztett fel a MÁV, pedig már az előző kormány is ráköltött 429 milliárdot. A társaság ezzel együtt 180 milliárd forintos adósságállományt görget maga előtt. Eközben felélte saját tőkéjének tetemes részét, s azt augusztusban 100 milliárd forinttal leszállították a gazdasági tárca kezdeményezésére.
A társaság az idén 58,5 milliárd forintnyi államilag garantált hitelt vett fel. Kóka János gazdasági miniszter minapi sajtótájékoztatóján, amikor a vasút-modernizációs csomagját ismertette, hangsúlyozta: a kabinet 2006-ra is kötelezettséget vállal, hogy biztosítja a társaság működőképességét, egyúttal azonban szigorú gazdálkodási reformot sürget.
A probléma gyökerét vasutasok, vasútbarátok is leginkább abban látják, hogy nem lehet világosan látni, mi mennyibe kerül a MÁV-on belül. Csak a kedvezményből jelenleg negyvenféle létezik. A MÁV nyilvántartásaiból nem derül ki, hogy pontosan mennyibe is került egy utas elszállítása mondjuk Miskolcról Budapestre. De azt sem tudni, hogy évente hány nyugdíjas utazik ingyen a MÁV vonalain, merthogy ők nem kapnak jegyet. Ráadásul, egyes vizsgálatok szerint minden harmadik utas potyázik, vagy zsebbe fizet a kalauznak. Ilyen körülmények között, mindenekelőtt átláthatóvá kellene tenni a működést. Első lépésben legalább az árufuvarozás és a személyszállítás szétválasztásával.
SIKERÁGAZAT. Az áruszállítás az egyetlen terület egyébként, ahol az utóbbi két évben – vasutas mércével – rohamléptekben zajlott az átalakulás. Azóta, hogy a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttól (GYSEV) Kovács Imre személyében új főigazgatót igazoltak le, 30 százalékkal csökkent az üzletágban foglalkoztatottak létszáma, 20-30 százalékkal javult a hatékonyság, és évente 5-6 milliárd forinttal növekszik az üzemi eredmény. Az üzletág számottevően hozzájárul a személyszállítás veszteségeinek pótlásához a pályahasználati díjon keresztül, amelyet egyébként a Pénzügyminisztérium és a gazdasági tárca állapít meg, s amelynek mértéke folyamatosan és gyors ütemben nő: 2003-ban 19 milliárd forintot fizettek a vasúti pálya használatáért, az idén ez az összeg várhatóan 32 milliárd forintra rúg majd. Ebben az évben a főigazgató 6,5 milliárd forintos üzemi eredményre számít, s az a 2008-ig szóló stratégiai terv szerint három év múlva már elérheti a 8-10 milliárdot.
A kormány döntése értelmében 2006. január elsejétől az árufuvarozás önálló leányvállalatként működik tovább. Így is megmarad az állam lehetősége, hogy a pályahasználati díjon keresztül pénzt csoportosítson át a személyszállítás veszteségeinek finanszírozására, de osztalékra is számíthat leánycégétől az állami vasúttársaság. Az önállósulással végre megnyílik a lehetőség a fejlesztésre, hiszen az üzletág bevételeit nem nyeli el a feneketlen vasúti kassza. Ugyanakkor hitelképességét tekintve is jobb helyzetben lesz az önálló fuvarcég, mint a MÁV.
HELYI ÉRDEK. Mihelyt az árufuvarozás önálló pályára áll, már „csak” a személyszállítás helyzetét kell rendezni. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Rt. vezérigazgatója azt mondja, a majdnem 4 ezer kilométernyi mellékvonalat helyiérdekű vasúttá kell szervezni, ahogyan például Ausztriában, vagy Svájcban is tették. Ezek a vonalak a regionális hatóságok ellenőrzése alatt akár még gazdaságosan is működhetnek, ha sikerül a finanszírozásuk forrását megtalálni. A törzsvonal rendszer finanszírozása már egyszerűbb volna. „A nemzetközi példák azt mutatják – teszi hozzá a KTI vezérigazgatója -, hogy az elővárosi és a nemzetközi személyszállításhoz nem feltétlen szükséges állami támogatás.” Ráadásul, a személyszállítással együtt, egy kézben, a MÁV-ban maradó pályavasút okos gazdálkodással jelentős bevételekre tehet szert, hozzájárulva a személyszállítás veszteségeinek pótlásához. Ilyenformán átalakítva a vasúttársaság tevékenységét, viszonylag szerény mértékű állami támogatással fenntartható volna az alapellátás. Az államnak azonban el kell döntene, pontosan milyen közszolgáltatást vár a MÁV-tól, vagy még inkább azt: mit tud finanszírozni. Az erre vonatkozó közszolgáltatási szerződésben rögzített mértékig az EU is megengedi az állami támogatást.
