Úttalan utakon

Egyszerre alulfinanszírozott és pazarló az útfenntartásért és -felújításért felelős országos intézményrendszer – nyi latkozta a minap Horváth László, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (UKIG) nemrég kinevezett vezetője. Majd hozzátette: a 19 megyei kht.-t „elnyelő” központosított intézmény, a Magyar Közút Kht. életre hívásával „megszűnnek a félreérthető helyzetek, és szükségképpen visszaszorul a mutyizás”.

Útfelújítás Budán. Píárízű rohammunka.

KAPCSOLATI TŐKE. A szektort jól ismerők állítják: az útfelújításoknál is kiélezett verseny dúl a vállalkozók között, s pletykaszinten beszélik, hogy egyfajta szokásjog szerint egy-egy beruházás nyertesének „illik” 3-6 százalékot a megfelelő zsebbe csúsztatnia. Horváth László a „mutyizással” kapcsolatban már óvatosabb: „A jelenlegi széttagolt rendszer alkalmas arra, hogy a szereplők a kapcsolati tőkét működtessék. Az összevonás után erre nem lesz lehetőség”.

Ám a központosítást ellenzők hátsó szándékot sejtetnek. Nagy port vert fel az az ellenzéki parlamenti interpelláció, amelyre hiába válaszolt Dióssy Gábor, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) államtitkára, az Országgyűlés a ciklus kezdete óta első alkalommal – a jelenlévő kormánytöbbség ellenére – leszavazta a választ. A fideszes Manninger Jenő a balliberális kormányzat számlájára írta, hogy évről évre csökkentették a közutakra fordítható pénzt, ennek következtében országszerte többszörösére nőtt a balesetveszélyes utak száma. Majd kifogásolta a Kóka-féle káderpolitikát, miszerint „a cégektől szakemberek ki, üzlettársak be”. És következtetett: „Egyértelmű tehát: nem az utak felújítása számít önöknél, hanem az, hogy egy kézben, a régi üzlettársaknál legyen a pénzek elosztása és ellenőrzése”.

Horváth László neve éppen csak felmerült, mint Kóka János gazdasági miniszter jelöltje az UKIG élére, ám máris kiváltotta a szakemberek ellenállását. Kovács Ferenc közlekedési helyettes államtitkárral előre közölték, ki a miniszter embere – ám a negyven éve a közlekedésügyben dolgozó egyetemi professzor akkor már napi konfliktusban állt főnökével. Lépten-nyomon úgy érezte, hogy a fiatal menedzser-miniszter megy a maga feje után, a szakmai szempontokat rendre háttérbe szorítja, s lám, most is egyik barátját akarja a közúti irányítás kulcspozíciójába helyezni. Válaszul bekeményített. Az igazgatói pályázatot – dacolva Kóka akaratával – úgy tette közzé, hogy abban követelményként jelent meg az ötéves, kifejezetten közúti szakmai gyakorlat. Mivel a tárcavezető ragaszkodott Horváth Lászlóhoz, a kiírást vissza kellett vonni, az elvárást két év közúti szakmai gyakorlatra mérsékelték. Horváth éppen ennyi időt töltött a Vas Megyei Közútkezelő Kht. felügyelő bizottságában. Az ügy nyilvánosságra került, s mivel a második, „testre szabott” pályázaton Horváth lett a nyerő, magyarázkodni kellett.

Az UKIG nemrég hivatalba lépett igazgatója képben van, hogy miket mondanak róla a szakemberek: „azt sem tudja, hány fokon köt meg az aszfalt”, „fogalma nincs az ország harmincezer kilométernyi közúthálózatának valós állapotáról”, és így tovább. Ezzel együtt azt állítja: amennyire kell, megismerte a szakterületet, és azt próbálja megértetni, hogy a konszolidáció, a stratégia és a működésfejlesztés alapvetően szervezeti kérdés. Az egyesüléssel létrejövő Magyar Közút Kht. élére kipróbált szakember kerül Kenderessy János, a Pest Megyei Állami Közútkezelő (Pemák) Kht. jelenlegi ügyvezető igazgatója személyében.

A legfontosabb probléma évek óta a forráshiány. A Fidesz-kormány 1999-ben megszüntette az útalapot: így immár hatodik éve nem egy elkülönített kasszába, hanem a központi büdzsébe folyik be az utakra fordítható adó, és évente a költségvetési alku keretében döntik el a politikusok, nem éppen szakmai szempontok alapján, mennyi legyen az útfenntartási és -fejlesztési célelőirányzat. Az összeg 1999-ben 81 milliárd forint volt, ma, 2005-ben mindössze 27 milliárd. Az „eredmény” magáért beszél: országszerte többszörösére nőtt a balesetveszélyes utak száma. Tíz éve még 200 kilométernyi ilyen utat regisztráltak, tavaly decemberben már 2 ezer kilométert, s ma, alig fél évvel később, ez a szám közelít a 3 ezerhez. Miközben egy aszfaltozott út élettartama 10-15 év, a mai tempóban 40-50 év telik el, mire egy útszakaszra visszatérnek. A politika állandó nyomást gyakorol a szektorra, hogy a fenntartásra fordítható pénz egy részét is költsék útépítésre: a politikusok szeretik a szalagvágással egybekötött szereplést.

HATÉKONYSÁG. A széttagolt szervezet – a 19 megyei kht. és a központi Állami Közúti Műszaki és Információs Kht., az egész fölött felügyeletet gyakorló UKIG-gal – a forrásfelhasználás hatékonyságát rontja. (A minisztérium gazdaságossági számítását lásd a táblázatban.) A mutyizásra való utalással pedig „eladni” igyekeznek a központosítást. „Majd most a központban mutyiznak” – vélik az ellenérdekeltek. Mindenesetre a vállalkozói szféra lehetőségeit is meghatározza, hogy az augusztus végére befejeződő összevonás után egyetlen országos üzleti terv készül, és központosítják a közbeszerzést is. Mindez Manninger Jenő szerint hátrányos helyzetbe hozza a kis- és középvállalkozókat, s kizárólag a multiknak kedvez. A Fidesz-képviselő azt gyanítja, hogy a mostani központosítás csak előkészíti a terepet arra, hogy az országos hatáskörű kht.-t – az Állami Autópálya Kezelő Rt. mintájára – részvénytársasággá alakítsák. „Élhetünk a gyanúval: az átalakítás egyik célja az, hogy a jelenleg is a piacot uraló multicégek évekre előre megszerezzék az útfelújításokkal, útfenntartásokkal járó munkákat” – fejtegeti a honatya. A GKM-ben cáfolták, hogy napirenden lenne a további átalakítás.

A legnagyobb tét most az, hogy a közútkezelő intézményrendszer átláthatóbbá tételével a gazdasági tárca képes-e olyan nyomós érvet szolgáltatni, amelynek segítségével a pénzügyminiszteren „keresztülnyomja” az Útpénztári Finanszírozó Rt. létrejöttét, amely a korábban megszüntetett útalap mintájára működne. Azaz elsősorban a benzinárban szereplő jövedéki adó meghatározott része kerülne ide automatikusan. Most zajlik a nagy meccs a két tárca között. Az mindenesetre biztos, hogy a mainál lényegesen több forrás nélkül átszervezéssel sem lehet a közúthálózat leromlását megállítani.