Naphoz közelítő Ikarusok

Jövőre ünnepelheti harmincadik születésnapját az az Ikarus busz, amely még ma is koptatja Vas megye útjait a menetrend szerinti helyközi forgalomban. A Vassal szomszédos Győr-Sopronban viszont van pénz a folyamatos beszerzésekre, és hazai összehasonlításban fiatalnak számít a buszpark.

Buszpályaudvaron. Elszámolási problémák.

VEGYES KÉP. A megyei Volán-vállalatok üzleti teljesítménye meglepő módon nem teljesen fedi az ország régiós gazdasági fejlettségéről kialakult képet. A jól teljesítők között van ugyanis Győr-Sopron-Moson mellett például Csongrád vagy Borsod megye, míg a szerényebb eredménnyel zárók között található az említett Vas mellett Baranya és Somogy megye Volánja is. Nógrádban pedig igazi fordulat zajlik, a gazdaságilag kevésbé prosperáló térség társaságánál az új vezetés nem csak képes volt megszüntetni a korábban 100 millió forintig is duzzadó veszteséget, hanem egy partnerével már a fővárosba jön üzletelni, hamarosan átveszi néhány újpesti BKV-járat üzemeltetését.

A Volán-cégek rendkívül vegyes képet mutatnak, és a helyzetet még tovább bonyolíthatja, hogy a társaságokat újabban alvállalkozók bevonására kötelezték. „Minden cégnek meg kell próbálni 2006-tól kezdve alvállalkozókkal működtetni a hasznos kilométerben mért éves teljesítmény minimum 5, maximum 30 százalékát” – mondja Marcsa Ildikó, a Volán Egyesülés igazgatója. Erre a lépésre a szektor tavaly elfogadott új szabályozása lehetőséget teremtett, a múlt év végén megkötött közszolgáltatási szerződések pedig már kötelezettségként tartalmazzák. Mivel közbeszerzési pályázatok lesznek, és ezek átfutási ideje közel fél év, a Volánok napokon belül sorra jelentetik majd meg felhívásaikat. A cégek a százalékos megkötésen kívül szabad kezet kaptak; megválaszthatják, hogy mely vonalak üzemeltetését milyen feltételekkel kívánják bérbe adni. Ám az alvállalkozók bevonása csak akkor kötelező, ha a fővállalkozó hatékonyságát ez növeli. Kérdés, lesz-e olyan vállalkozó, amelynek megéri a Volánoknak veszteséget termelő vonalak üzemeltetését átvenni, a nyereséges járatok gebinbe adása ugyanis értelemszerűen aligha várható. A cégek többsége egyelőre nem tudta eldönteni, milyen taktikát kövessen, és a nagy tét miatt az utolsó pillanatokig mérlegeli a lehetőségeket.

E részleges piacnyitást egyébként az Európai Unió szektorra vonatkozó irányelvtervezete csak lehetőségként említi, a magyar törvényalkotók azonban eminens módon kötelezettségként emelték be a szabályozásba. „Sokak szeme előtt lebegnek forintmilliárdok, amelyek fogyasztói árkiegészítés címén érkeznek a Volánokhoz” – indokolta a Figyelőnek egy szakértő a potenciális alvállalkozók érdeklődését. Ám azonnal hozzá is tette: a helyzet nem olyan rózsás, mint amilyennek látszik.

„A Volán Egyesülés helyközi tömegközlekedéssel foglalkozó tagjainak összesített éves árbevétele mintegy 92 milliárd forint, ennek átlagosan 40-46 százaléka a fogyasztói árkiegészítés” – ad betekintést a számokba Marcsa Ildikó. Az árkiegészítés a kedvezménnyel vagy díjmentesen utazók miatt a Volánoknál jegybevétel-kiesésként jelentkező összeget kompenzálja. Az elszámolásnál azonban probléma, hogy nem lehet pontosan mérni, mennyi bevételkiesés jelentkezik a díjmentesen utazók miatt, hiszen ők nem vesznek jegyet. Becslések szerint az állam jelenleg annyit fizet, mintha a fizető utasok számát 8-10 százalékkal növelnék az ingyenesek. A valóságban azonban ennél jóval nagyobb arányról lehet szó, hiszen az ország településeinek kétharmadán vasút híján a busz jelenti a helyközi tömegközlekedés egyetlen eszközét, a díjmentességet pedig – jogosan, ám Volán szempontból fontosabb, hogy alaposan – kihasználják a 65 év felettiek.

NULLÁS ELVÁRÁS. „Az állami tulajdonos eredményelvárása a pozitív nulla, amit a Volánok összességében hoznak is” – mondja Marcsa Ildikó. Fő profilja szerint 28 Volán-társaság foglalkozik menetrend szerinti személyszállítással (24 többségi állami tulajdonban van, helyi és helyközi feladatokat is ellát, 4 pedig önkormányzati tulajdonú, és csak a helyi közlekedésben szolgáltat), összevont eredményük pedig évről évre egyre jobban közelít a nullszaldóhoz. A helyközi forgalomban illetékes gazdasági és közlekedési miniszter közszolgáltatási szerződés keretében rendel a Volánoktól. A gyakorlatban a kritérium a cégek által összeállított menetrenden alapszik, ezt hagyja jóvá a tárca vezetője. A helyi forgalomban az önkormányzatok a megrendelők.

Az uniós szabályok szerint veszteséges működésre csak úgy lehet kötelezni a közszolgáltatókat, ha az emiatt kieső összeget a megrendelő megtéríti. Így érthető, hogy a központi elvárás a negatív eredmény el-kerülése, a költségvetésben például az idén is csak jelképes összeg, 100 millió forint van beállítva kompenzációra.

Összességében azonban úgy tűnhet, a Volánok háza táján túl nagy baj nincs, hiszen az elvárást teljesítik. „Sok közlekedéspolitikus és döntéshozó is így gondolja, ám a helyzet nem ennyire jó” – figyelmeztet Marcsa Ildikó is. A busztársaságoknak ugyanis folyamatosan fejleszteniük kellene a járműparkot, ám ennek finanszírozása lényegében megoldatlan. Ez pedig könnyen a szektor időzített bombájává válhat. A jelenleg 6800 buszos összesített flotta a Volánok minden erőfeszítése ellenére öregszik: míg 1994-ben az átlagéletkor 9 év volt, ma már 11,8 év. Ez sok, mivel a még mindig jelentős hányadban Ikarus buszokat 8 év után teljes felújításnak kell alávetni, és ha nincs pénz a cserére, ezeket emelkedő költségek mellett kell tovább üzemeltetni. Ideális esetben a nyugat-európai színvonal eléréséhez és fenntartásához évente átlagosan 600 új buszt kellene venni, tavaly azonban csak 261-re jutott pénz. Márpedig ha öregedik a buszpark, akkor romlik a szolgáltatás minősége, nő a fenntartási költség, az utasok pedig a motorizáció növekedésével egyre könnyebben pártolnak el a buszoktól. Ez viszont a jegybevétel csökkenését vonja maga után, ami miatt egyre nehezebb lesz fejlesztési forrásokat találni.