Airportéka

Hosszú hónapokon keresztül két egymástól meglehetősen eltérő fejlesztési tervet fontolgattak a Budapest Airport (BA) Rt. vezetői. Arról folyt a vita, hogy a légi áruszállítás ferihegyi kapacitását mekkorára növeljék. Az egyik változat nagyarányú fejlesztésekkel számolt, mondván: a céget belátható időn belül nem privatizálják, ezért saját magának kell jó előre gondolkodnia. A másik tábor ugyanakkor valószínűnek tartotta a közeli eladást, ezért csak egy kisebb mértékű bővítést támogatott, a többmilliárd forintos döntést pedig már a jövendőbeli új tulajdonosra bízta volna. A Medgyessy/Gyurcsány kormányváltás előestéjén, azaz tavaly nyáron olyan jelek érkeztek, amelyek a korábbi állásponthoz képest visszarendeződést, azaz tartós állami tulajdonlást valószínűsítettek. A menedzsmenten belül a visszafogott fejlesztés hívei érvek nélkül maradtak és a nagy cargobázis elképzelése nyert. Ha a BA Rt. vezetői akkor előre látják, hogy mi következik, alighanem a szívükhöz kaptak volna. Az áruszállítási központ fejlesztési területének megvételét botrányos felhangok közepette, ingatlanpanama gyanújára hivatkozva tavasszal a pénzügyminiszter megvétózta, és a BA Rt. privatizációja – újabb fordulattal – felgyorsult, a felhívás a napokban meg is jelent. A cargobázis sokáig gyúrt terve gyakorlatilag a szemétkosárba került, legfeljebb az új tulajdonos fejlesztéseihez szolgálhat majd kiindulási pontként.

A felújítás alatt lévő 1-es terminál. A fapadosok sokallják az emelt használati díjat.

TUMULTUS. Ferihegyen az elmúlt 15 évben a 2-es terminál bővítésén kívül igazi fejlesztés nem történt. A lemaradást felismerve a BA Rt. jelenlegi vezetése ezért a kinevezése után ambiciózus terveket készített, amelyek végrehajtását tavaly el is kezdte. A cargo elképzelések összeomlása mellett azonban az 1-es terminál felújítása sem megy zökkenőmentesen. Úgy tudjuk, a 8,7 milliárd forintért felújított épületnek az eredeti tervek szerint június közepén kellett volna fogadnia az első gépeket, a valóságban azonban erre csak szeptemberben kerülhet sor. A késés egyik fő oka, hogy a tulajdonosi jogokat gyakorló Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. a felújítás kellős közepén jelezte: szeretné, ha a BA Rt. a közbeszerzéseknek megfelelő eljárásokat alkalmazna. Ez pedig alaposan meghosszabbítja a folyamatot. Ráadásul a műemlék jellegű épület megbontásakor kiderült, hogy annak rendbetétele több munkát igényel, mint azt tervezték. Amikor a poggyászkezelő berendezések elhelyezésére pincét ástak, a markoló lapátja föld helyett laza homokba fúródott; amikor megbontották a betonszerkezeteket, kiderült, hogy az építéskor kispórolták azokból az anyagot.

A BA Rt. kérésének eleget téve az ÁPV Rt. ezért engedte, hogy a 8,7 milliárdos becsült beruházási keret növekedjen. A szeptemberi nyitás viszont azt is jelenti, hogy a nyári főszezonban minden utas a 2-es épületein halad át. A 2A és 2B együttesen évi 5,5 millió utas kiszolgálására alkalmas. Tavaly összesen 6,5 millió utast kezelt a BA Rt., az idén pedig 7,6 millióra számít. Mivel az 1-es épülete közel egy „köztes” évig tart zárva, a 2-esnek ezalatt mintegy 7 millió utast kell ellátnia. Nem csoda, hogy az elmúlt hetekben állandósult a tumultus.

DÍJVITÁK. A megújult 1-es évi 2,5 millió utast tud majd kiszolgálni, ezzel tehát összesen 8 millióra emelkedik Ferihegy kapacitása. Szinte biztos azonban, hogy ez már 2006-ban sem lesz elég. Megoldásként a 2-es bővítését, vagyis a 2C terminál felhúzását irányozták elő, ennek tervei az év végére készülnek el, az építkezést már az új tulajdonos ütemezheti. A felújított 1-es a 2-esnél alacsonyabb szolgáltatási színvonalat fog nyújtani, ezért sokáig úgy tűnt, ideális megoldás lesz a fapados légitársaságoknak. A BA Rt. azonban utasonkénti 9,15 eurós használati díjat ajánlott a légicégeknek, amelyek ezt sokallják, mondván: a felújítás előtti 3 eurós díjhoz képest ez több mint háromszoros emelés. A cég viszont a másik oldalról közelíti meg a kérdést. „Az 1-es terminál díjszabása összhangban van a szolgáltatás színvonalával, és mivel a díj kevesebb, mint a 2-esnél felszámított 13,30 euró, jó üzlet a társaságoknak” – mondja Fórika Ibolya kommunikációs igazgató. Valószínű, hogy egyes fapados társaságok a 2-esen maradnak, viszont néhány kisebb hagyományos légitársaság átköltözik az 1-esre. Ez azt jelentheti, hogy Budapestnek egyelőre nem lesz tipikusan fapados terminálja, marad a vegyes használat. A tapasztalatok szerint a fapadosok vonzásának kedvez a tisztán nekik kialakított reptér, ám ez csak egy tényező a sok közül. Igaz, a felújítás előtt az 1-es sikerében szerepet játszott, hogy puritánsága mellett igen olcsó volt. „Nekünk nem az épület a lényeges, hanem a költség” – mondta a Figyelőnek Andreas Engel, a Germanwings pr igazgatója, akinek cége még nem döntötte el, hogy elfogadja-e a BA Rt. 1-esre vonatkozó ajánlatát.

TERVEK. Az ÁPV Rt. a Budapest Airport Rt. legalább 75 százalék mínusz egy szavazatát tervezi értékesíteni. A Financial Times úgy értesült, hogy a vételár a cég teljes értékét 150-200 milliárd forintra fogja helyezni. A társaság iránt érdeklődik a brit BAA, a dán CPH International, az ausztrál Macquaire-csoport, a német Fraport-csoport és az olasz Save is. A BA Rt. pénzügyileg stabil, nyereséges vállalat, erejét többek között az is jelzi, hogy az összességében több százmilliárd forintra becsült fejlesztési terve jórészt saját forrásokra támaszkodik. A szabályozási tervet az 1550 hektáros ferihegyi terület illetékes négy önkormányzata közül három (Ecser, Vecsés és Budapest XVIII. kerülete) elfogadta, a XVII. kerület pedig napirendre tűzte. Az 1-es terminál felújítását követő fejlesztésekről várhatóan már az új tulajdonos dönt majd. A tervek mindenesetre készen vannak a 2-es terminál jelenlegi parkolójának helyére képzelt többfunkciós épületről. Ebben parkolóház, üzletek és éttermek kapnának helyet, illetve csatlakozna hozzá egy háromszárnyú irodaház is. Ferihegyre ugyanis jelenleg 14 ezer dolgozónak van belépési jogosultsága, nagyrészük irodai munkát végez, a nagy területen szétszórt kisebb épületekben. A komplexum tervezésekor készíttetett tanulmány azt a meglepő eredményt hozta, hogy szállodát és konferenciaközpontot egyelőre nem szükséges ide telepíteni. A BA Rt. ezért jelenleg csak bővítési lehetőségként számol e két funkcióval.

A privatizáció előtt a társaság addig jutott, hogy az eddigi parkoló kiürítését elkezdte, és a terület így júliustól készen áll majd az építkezésre. Az épület alá vasúti síneket is fektetnek, hogy a jövőben fogadni tudja a várossal kapcsolatot biztosító vonatszerelvényeket. Németh Antal, a BA Rt. fejlesztési igazgatója szerint a vasúti összeköttetés világszerte azokon a repülőtereken jelenik meg, ahol az éves utasforgalom eléri a 7,5 milliót, 10 milliónál pedig elengedhetetlen. Ferihegyen viszont nincs, a reptér egyik évek óta húzódó neuralgikus pontja a megfelelő közlekedés hiánya. Egyelőre továbbra sincs döntés arról, hogy a sok terv és nyomvonal közül melyiket valósítsák meg.

Az előrejelzések szerint Ferihegy utasforgalma 2015-re elérheti az évi 11 milliót. Ekkortájt tervezik megépíteni a 3-as terminált, amelynek azonban egyelőre csak a helyét nézték ki, megvalósíthatósági tanulmány még nem készült. A 3-as a két kifutópálya közötti terület Budapest felőli oldalán helyezkedhet majd el, az épületet pedig folyamatosan, önálló modulokból felhúzva képzelik el. Az új tulajdonosnak azonban alighanem a cargobázis elhelyezése okozza majd a legtöbb fejtörést. Az ecseri terület a pénzügyminiszteri vétóval minden bizonnyal elúszott, más veheti meg, Vecsés felé pedig közel 900 kis földtulajdonossal kellene megállapodnia a cégnek. Utolsó lehetőségként szóba kerülhet még a reptér belső területe, amelyet tetemes költséggel át kellene rendezni, és ekkor is csak az eredeti elképzelésekhez képest kisebb központ befogadására lenne alkalmas.