Nem lesz többé gyanús a szeszszag a közúti ellenőrzéseknél. Nem a KRESZ vagy a rendőrök hozzáállása változik a második félévtől, csupán arról van szó, hogy a Mol bio-etanol származékot kever majd a motorbenzinbe. Az alkoholos „koktél” pedig ha a zéro-tolerancián nem is enyhít, de legalább távlatosan, a bővülő uniós felhasználással párhuzamosan megoldást hozhat az eladatlan honi gabona elhelyezésére, és hatással lehet a hazai benzinárra is. Az alkohol beszerzésére hirdetett, immár uniós pályázat esélyese a Győri Szeszgyár, amely akár a megjelölt teljes mennyiséget képes lenne szállítani, ám ahhoz, hogy nyerjen a tenderen, előbb jobb ajánlatot kell adnia a versenytársakénál, immár uniós szinten.
 |
|
Variációk autóstopra
Részleteiben ugyan eltérő, mégis nagyon hasonló módszerekkel próbálják csökkenteni a gépkocsiforgalmat a világ modern metropoliszaiban. Bibók Zsuzsa, a környezetvédelmi tárca főosztályvezetője szerint a vonzó tömegközlekedéssel és a kényelmes városszéli P+R parkolókkal, kerékpárutakkal a legtöbb európai nagyvárosban felmutatnak bizonyos eredményeket, ám a legbiztosabb eszköznek az anyagi ráhatás, a méregdrága behajtási és parkolási rendszer bevezetése bizonyult. Londonban látványosan, 30 százalékkal csökkentette a városi gépkocsiforgalmat a drasztikus, a belvárosban autónként és persze naponta 5 fontos behajtási díj. Ha a bliccelő csak késve fizet, egy nap után 30 font, a későbbiekben pedig már 80-100 fontos büntetés megteszi a hatását. Amerika több nagyvárosában a többsávos utakon a dugóban dühöngő magányos sofőrök mellett külön sávot használhatnak a legalább 3 utassal közlekedő autók. Ám, ha utas nélkül téved rá valamelyik autós a „társas sávra”, keményen megbüntetik, amennyiben fülön csípik. A szakember szerint ez a technika Európában a nehéz ellenőrizhetőség és a rosszabb morál miatt nem válna be.
A bírság és a magas behajtási díj sem ér sokat önmagában, ha a közlekedési infrastruktúra nem készteti az alternatív közlekedési módokra az autóst. A skandináv országok nagyvárosaiban – például Koppenhágában -, vagy Amszterdamban, illetve Bécsben is sikeres gépkocsiforgalom-csökkentők a P+R parkolóktól a belvárosba vezető kerékpárutak. De ha valaki mégis autózni kényszerül, egy szellemes londoni ötlettel, a car sharinggel sofőr nélkül kikölcsönözhet egy-egy városi útra egy kis, maga vezette bérkocsit, amelyet a hálózat útba eső egyik állomásán otthagyhat. Saját kerékpár nélkül is tud a kocsiját hátrahagyó autós a városban „bérbiciklizni” Bécsben, Rómában vagy éppen Lyonban is, és bankkártyával fizethet. |
|
|
|
|
ÁTTÖRÉS NÉLKÜL. A megújuló energiák felhasználását támogató szabályok, köztük a bio-etanol program egyike azon változásoknak, amelyeket az uniós jogharmonizációnak, az EU-csatlakozásnak is köszönhetnek a hazai autósok. Igaz, a közlekedés okozta szennyezés mérséklésében egyelőre az alternatív üzemanyagoktól még nem várható áttörés. Az ily módon hajtott kocsik aránya ugyanis a benzin- és dízelüzeműek alig több mint fél százaléka. Ráadásul bio-üzemanyagot csak benzinhez, gázolajhoz keverve lehet itthon forgalmazni, felhasználni, mert az adótörvény szerint csak így igényelhető vissza a jövedéki adó. Az illetékesek Magyarországon távlatilag a bio-etanol alapon előállított etil-tercier-butiléter, és a növényi eredetű biodízel elterjedésére számítanak. Ám míg a bio-etanol alapú üzemanyag motorbenzinbe keverését várhatóan már az idén meg is kezdi a nemzeti olajtársaság, biodízel tendert például még nem írtak ki. Így csak annyi remélhető, hogy a bio-üzemanyag aránya 2010-ig az összes felhasználás 2,5-3,0 százalékát közelíti majd meg. Egyéb alternatív eljárások, például a műanyaghulladék gázolajjá alakítására szolgáló ausztrál technológia alkalmazását azonban akadályozza, hogy az uniós jogszabály alapján ezek nem tekinthetők megújuló erőforrásnak. A hulladék újrahasznosítási kérdéskört érintő technológia feltehetően piaci alapon nem is életképes, támogatás nélkül nem gazdaságos.
Az uniós csatlakozás környezetvédelmi hatása a hazai autósok számára tehát nem egy csapásra válik érzékelhetővé; a közlekedési tárca illetékese szerint ez részben azért van így, mert már évek óta tart, folyamatos a jogharmonizáció. Ám ha változik az EU közlekedési jogrendje, azonnal hozzáigazítják a nemzeti szabályokat is, amit viszont nem minden hazai gépjárművezető üdvözöl kitörő lelkesedéssel. Az uniós rendelkezésekhez illesztve lesz például kötelező 2009-től a szigorú Euro-5 károsanyag- és zajkibocsátási normák teljesítése az újonnan forgalomba helyezendő benzines személyautókra. Az uniós környezetvédelmi szabályok azonban nem csak a gyártóknak, de a gépjárművek tulajdonosainak is többletterheket és új kötelezettségeket hoztak, például a „roncsautó-ártalmatlanításról” az idén január elsejével hatályba lépett jogszabállyal. A gyártó vagy kereskedelmi cégeknek, szerződve a regisztrált autóbontókkal, júliusig kell megszervezni a majdani roncsok ártalmatlanítását. A régi uniós tagországokban már tavaly hatályba lépett a szabály, amely vonatkozott az oda szállító Magyar Suzukira és az Audi Hungariára is. A hétköznapi autóst azonban csak akkor érinti az új rendelkezés, ha járművét ki akarja vonni a forgalomból, mert ehhez „bontási átvételi igazolás” szükséges. A tulajdonosnak 2007 januárjáig nem kell fizetni a roncsautó leadásáért, ha 2002. június elseje után készült a kocsi. Amennyiben ez előtt gyártották, vagy olyan márka, amelynek már megszűnt a gyártója, akkor 2007-ig is átvételi-kezelési díjat kérhet a tulajtól a bontós, ennek összege piaci információk szerint akár 20-50 ezer forint is lehet.
|
|
Roncsok: a gyártók kötelezettségei
A gépjármű tulajdonosa köteles a forgalomból végleges kivonásra szánt gépjárművét a gyártónak, a bontónak, vagy az átvevőnek átadni. Ezzel kapcsolatosana gyártókat (amelyek e célra úgynevezett kezelést koordináló szervezetet hozhatnak létre) számos kötelezettség terheli:
• A gépjármű kialakítása során a veszélyes összetevők csökkentése, az anyagok és alkatrészek újrahasz-nálatának, újrahasznosításának elősegítése
• A forgalomból kivont gépjármű visszavétele az utolsó tulajdonostól (ezt megteheti saját telephelyén, vagy szerződés alapján átruházhatja egy bontóra; a bontást és az alkatrészek, anyagok továbbadását a hatóságok által engedélyezett és regisztrált bontó végezheti)
• 2006 januárjától az általa gyártott/importált majd hulladékká vált járművek tömegének 85 százalékos (az 1980 januárja előtt gyártottaknál 75 százalékos) hasznosítása vagy újrahasználata
• A felhasználható anyagokra vonatkozó további műszaki feltételek rögzítése |
|
|
|
|
OLD-TIMEREK. A kétütemű gépjárművek tulajdonosai azonban nemcsak emiatt teszik jobban, ha mielőbb szabadulnak kivénhedt kedvenceiktől. Azokra ugyanis egy 2001-es jogszabály értelmében ez év közepétől már kötelező katalizátort szereltetni; ez a szabályozás a mai napig parázs szakmai vitát kavar a környezetvédelmi és a közlekedési tárca illetékesei között. Utóbbiak a rendelet folyamatban lévő módosítása kapcsán a szabály enyhítésére, elnapolására tettek javaslatot. Ha ez nem megy keresztül, akkor a kétüteműeknek szinte csak percei maradnak hátra. Aki ugyanis 2004. július 15-e után vásárolt ilyen autót, annak 2005. július 30-ától katalizátort kell beépíttetni a kocsiba (a Barkasokra ez a tulajdonlás időpontjától függetlenül érvényes). Akik pedig 2004. július 15-e előtt tettek szert kétütemű Trabantra, Wartburgra, azoknak 2008 januárjáig kell elvégezni a modernizálást. (A fogyatékosok viszont időhatár nélkül használhatják az ilyen járművüket.) A Trabantok, Wartburgok és Barkasok száma az 1990. évi 650 ezer darabról egyébként mára mintegy 280 ezerre csökkent, 2007 végére pedig 100 ezernél is kevesebb lesz belőlük, csak az „old-timer” kategória marad. Gazdasági és szociális szempontból nehezen magyarázható, hogy olyan kocsikra költsön a lakosság 4-5 milliárd forintot, amelyek legalább 16 évesek, és 3-4 éven belül túlnyomó többségük a roncstelepen végzi. A közlekedési tárca álláspontja szerint ráadásul környezetvédelmi szempontból sem hoz érdemi eredményt a katalizátor, amely hideg időben, városi üzemben gyakorlatilag hatástalan is.
