Takarítás

Hiába kereste a menetjegyeket és a kasszába való pénzt egy MÁV-os jegykiadó, amikor beért a munkahelyére. Mint kiderült, azon az állomáson éppen akkor szűnt meg a menetjegykiadás, a pénztárt már el is vitték, csak éppen őt, a legérintettebb kollégát elfelejtették erről tájékoztatni. Felettesei aztán sűrű bocsánatkérések közepette ismertették a helyzetet a pórul járt jegykiadóval, a zárásról pedig – a szabályokat kissé rugalmasan alkalmazva – kénytelenek voltak utólag felvenni a jegyzőkönyvet. Bár e „kis figyelmetlenséget” semmiképpen sem indokolja a sietség, tény, hogy a vasúttársaság igyekszik minél gyorsabban karcsúsítani a szervezetét, amely még annak ellenére is túl nagy, hogy a rendszerváltás előtti mintegy 150 ezer főről már kevesebb mint egyharmadára apadt. A MÁV helyzetét sürgősen racionalizálni kell, hiszen a jelenlegi szervezeti felállásban a működéséhez szükséges összegből az idén mintegy 100 milliárd forint hiányzik.

FEDEZETLENSÉG. A MÁV problémája leginkább a pénzügyi fedezet és a liberalizált szabályozás együttes hiányaként írható le. Az állam olyan közszolgáltatást rendel meg a társaságtól, amelyet az nem tud fedezni a rendelkezésére álló forrásokból. Az áruszállítás eltartja magát, a hiány tehát lényegében a személyszállításnál keletkezik. A cég három fő bevételi forrásból fedezi működését: a termelési támogatásból, a jegyár-bevételből, és a fogyasztói árkiegészítésből. A fejlesztések általában uniós támogatásból vagy hitelből valósulnak meg, a szükséges önerőt a költségvetés állja.

A termelési támogatás, amelynek alapja a vasúti teljesítmény, kényes kérdéssé vált. A MÁV-nak ugyanis nagyrészt e szabályozási pont rendezetlensége miatt még mindig nincs érvényes közszolgáltatási szerződése, márpedig ez uniós körülmények között kötelező lenne. A szöveget, amely tartalmazza, hogy mit mennyiért és milyen színvonalon kell 2005-ben a MÁV-nak teljesítenie, a társaság és a szaktárca vezetője aláírta, a pénzügyminiszter azonban nem ellenjegyezte. A Pénzügyminisztérium (PM) álláspontja ráadásul jól védhető: a büdzsé őrei szakmailag hiteltelennek tartanák, ha olyan szerződést írnának alá, amely egy országos szinten pazarló személyszállítási rendszert szentesít. A probléma gyökere az, hogy a Volán-társaságok felett az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt.-n keresztül a PM, a MÁV felett pedig a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) gyakorolja a tulajdonosi jogokat. Nincs viszont olyan független szervezet, amely a két minisztérium közé állva szakmai alapon meghatározná, hogy például két nagyváros között milyen személyszállítási közszolgáltatást célszerű megrendelni. Ennek híján egy-egy MÁV InterCity indulása után ugyanabba az irányba kifutnak a Volán-társaságok buszai is, és egymással versenyeznek az utasokért. Ez – tulajdonosi szemszögből – a legtöbb esetben indokolatlan, a buszjáratoknak általában egy-egy térség ráhordó hálózatát kellene adniuk, hogy a vonatokat onnan is könnyen elérjék, ahol nincs vasútállomás. Az összességében nullszaldó körül, vagy kis nyereséggel működő Volán tagvállalatok viszont most inkább abban érdekeltek, hogy – a nyereséges vonalakat kicsemegézve – a MÁV-tól is utasokat halásszanak el. Ugyanez fordított előjellel érvényes a vasúti mellékvonalakra, amelyeknek bezárása politikai botrányhoz vezet, így azonban marad az indokolatlan busz-vonat-verseny. A szabályozatlan helyzet miatt a PM megkérdőjelezi a vasúti teljesítmény után járó termelési támogatás összegét.

A vonatjegyek ára az unióban Szlovákia után nálunk a legalacsonyabb, és szociálpolitikai megfontolásokból a tulajdonos állam nem engedi emelni. Az elmúlt évek jegyár-emelései még a nominálbérek növekedését sem érték el, így ez a forrás a MÁV problémáját aligha fogja megoldani. Jelentős tétel még a fogyasztói árkiegészítés, vagyis az az összeg, amellyel a költségvetés kifizeti azt a – MÁV szempontból nézve – bevételkiesést, amely a kedvezménnyel utazók miatt keletkezik. Ezzel azonban megint problémák vannak. A vasúttársaság ugyanis csak azt tudja számon tartani, hogy mennyi bevételkiesést okoznak azok, akik kedvezményes jegyet vásárolnak. Azokról az idősekről, államigazgatási dolgozókról és a vasutasokról, illetve családtagjaikról nincs adat, akik ingyen (jegy nélkül) utaznak. Ezek után nem meglepő, hogy a MÁV kevesli, a PM viszont sokallja az összeget.

E bevételekkel számolva, és a jelenlegi szervezetet figyelembe véve jön ki az idei 100 milliárd forint körüli fedezetlenség. Az összeg pótlásának módja általában ugyanaz, mint amit az idén terveznek: állami garanciával felvett hitel. A mindenkori kormányzat az elmúlt évtizedekben ezt időről időre átvállalta. Az Európai Unióban azonban ez a támogatási forma előreláthatólag csak 2007-ig megengedett, utána a személyszállítás feltételezett piaci liberalizációjával tilossá válik. Ekkortól az állami megrendelőnek kötelező lesz megversenyeztetni a kért vasúti szolgáltatást, és a MÁV is csak egy lesz a lehetséges pályázók közül. A fuvarra akár a már most is nyereségesen működő német Deutsche Bahn is ajánlatot adhat. Ugyanez a veszély fenyegette saját piacán egyébként tavaly a BKV-t is, akkor azonban az uniós csatlakozás előtti utolsó napokban még megkötöttek egy olyan, kizárólagosságot biztosító szerződést, amely évekkel elodázta a verseny beindulását. A MÁV azonban ilyen megoldásban már értelemszerűen nem reménykedhet.

Mándoki Zoltán vezérigazgató Távozása csak idő kérdése.

ÁLLAM AZ ÁLLAMBAN

. Ugyanakkor hiba lenne azt gondolni, hogy a vasúttársaság évek óta csupán a teljesíthetetlen megrendelések „áldozata”. Magyarország legnagyobb munkaadója, a még mindig mintegy 47 ezer embert foglalkoztató cég ugyanis sok tekintetben a mai napig őrzi „állam az államban” státusát, és sejthető, hogy ezzel gátolja saját áramvonalasítását. Az a független szervezet még nem állt fel, amely átlátná a MÁV működését, és kiderülhetne, hogy a jelenlegi szolgáltatás jelenlegi színvonalon való teljesítése valóban ennyibe kerül-e.

Ez majd csak akkor válik világossá, amikor a MÁV liberalizált piaci viszonyok között, más cégekkel együtt beadja ajánlatát a szolgáltatásra. Ma ugyanis például a menetrendet – vagyis a szolgáltatás egyik keretrendszerét – formálisan a GKM rendeli meg a MÁV-tól, azt azonban lényegében még mindig maga a vasúttársaság állítja össze. Minden évben úgynevezett „tervalku” folyik. Ebbe viszont beleférhet a legendás vasutas összetartás, amely sok család megélhetésének megmentését zászlajára tűzve tompítja a változtatási kényszert.

Érdek vagy képviselet?

Öt éve tartó munkabéke után helyezett ismét sztrájkot kilátásba a MÁV egyik reprezentatív szakszervezete. Hivatalosan a létszámleépítés – és az ezzel összefüggő, tervezett kiszervezések – miatt fontolgatja a sztrájkot a Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete (VDSZSZ). Gaskó István elnök a tervezett munkabeszüntetésről a jövő heti közgyűlés előtt csak annyit árult el, hogy az lehet országos vagy egyes vasúti csomópontokat érintő, és lehet figyelmeztető, vagy akár meghatározatlan idejű is. Valószínű, hogy Debrecenben még a héten sztrájkot hirdetnek, amire az szolgáltathat okot, hogy a gépészeti üzletág egyik üzemét Nyíregyházára helyezi át a MÁV. Ez egyébként információink szerint 80-100 hajdúsági dolgozó számára jár hosszabb utazással és rosszabb munkakörülményekkel. A helyi munkabeszüntetés máskülönben is kevesebb kockázatot tartogat a VDSZSZ vezető tisztségviselői, így Gaskó számára. Ha ugyanis a sztrájk élére állnak, akkor felrúgják a MÁV-val 2002 végén kötött megállapodást, ami a munkabékét garantálja. Ebben az esetben viszont számolniuk kellene azzal, hogy a MÁV sem tartja magára nézve kötelező érvényűnek az egyezséget. Azaz a munkavállalók foglalkoztatása és több juttatása is veszélybe kerülne. Ám általános sztrájk esetén a szakszervezeti tisztségviselők bérét sem garantálná a vasúttársaság. A Figyelő információi szerint a MÁV nem kevesebb, mint 66 függetlenített szakszervezeti tisztségviselőt fizet munkaidő-kedvezmény megváltása címén. A négy reprezentatív szakszervezet elnöke pontosan annyit keres, mint amennyi a MÁV humánpolitikai vezérigazgató-helyettese alá tartozó főosztályvezetők átlagfizetése. Ez több mint havi bruttó 800 ezer forint. Kétélű fegyver lehet tehát a sztrájk, hiszen a szakszervezeti vezetők a saját zsebükön is megérezhetnék azt. Ezért egyesek nem véletlenül azt a változatot támogatják, hogy ezúttal inkább csak helyi munkabeszüntetésekkel gyakoroljanak nyomást a vasúttársaságra. Elsősorban Debrecen, Nyíregyháza és Miskolc térsége lehet érintett.
A szakszervezeti mozgalom megosztott, könnyen lehet, hogy a VDSZSZ mögé nem sorakozik fel a másik három reprezentatív szervezet. A háttérben ugyanis információink szerint az húzódik meg, hogy a tervezett létszámleépítések miatt éppen a VDSZSZ tagsága fogyatkozna meg leginkább, és így e szakszervezet érdekképviseleti súlya csökkenne a többi javára. Így azok most inkább kivárnak, és az említett okok miatt nem forszírozzák a munkabéke felrúgását. Nem véletlen, hogy a Vasutasok Szakszervezetének elnökségi ülése úgy döntött, megvárja, amíg a VDSZSZ közzéteszi a hivatalos sztrájkfelhívást, s annak ismeretében dönti el, hogy csatlakozik-e a munkabeszüntetéshez. Járási Ferenc, a Pályavasúti Dolgozók Szakszervezetének (PVDSZ) elnöke pedig a Figyelőnek úgy nyilatkozott, hogy a helyi munka-ügyi konfliktusban nem érintett az ő szervezetük, ezért nem fognak sztrájkolni, de szolidárisak a sztrájkoló munkavállalókkal.
VARGA ZSOLT 

ÚJ ÉRA?

Nyilvánvaló viszont, hogy a jelenlegi helyzet hosszabb távon nem tartható. A MÁV-ot 2008-tól sem közvetlen formában, sem állami garanciavállalás mögé bújva nem lehet majd támogatni. Ezzel vége a cég hitelképességének is, hiszen azt már régóta csak az állami garancia biztosítja. Ha viszont a társaság nem jut pénzhez, hamar a csőd szélére sodródik, ami politikai botrányhoz vezet. A helyzetet különösen a GKM tavaly ősszel felállt új vezetése érzi szorongatónak. A hírek szerint Kóka János miniszter finoman szólva is elégedetlen a felkészülésnek azzal a tempójával, amely a korábban a Moltól átigazolt menedzser, Mándoki Zoltán vezérigazgatói tevékenységéhez köthető. Kóka ezért januárban Mándoki „fölé”, elnök-vezérigazgatói posztra helyezte addigi politikai államtitkárát, Gaál Gyulát, és a fiatal Antal Dániel személyében vasúti ügyekét felelős miniszteri biztost nevezett ki.

Gaál Gyula elsősorban „rásegít” arra, hogy a Mándoki vezette menedzsment nagyobb sebességre kapcsoljon (az elnök-vezérigazgatóval interjúnkat lásd az 52-53. oldalon). Antal Dániel viszont azt a feladatot kapta, hogy gründolja össze a Magyar Vasúti Hivatalt (MVH), amelynek 2006 januárjától kell működnie. Ez lesz az a független szervezet, amely véget vet a MÁV „saját jogú szabályozásának”, és felügyeli a hazai vasúttársaságok működését. Nem meglepő, hogy a MÁV jogosítványainak megkurtítására készülő Antal Dániel munkájának megkezdését a vasúttársaság belső bürokráciája legalább egy hónapig késleltette. Pedig nagy szükség lenne az MVH-ra, amit az árufuvarozási versenyben tapasztalt anomáliák is jeleznek. Ezen a területen már szabad a verseny, de a magánvasút-társaságok arra panaszkodnak, hogy a MÁV a saját szabályait írhatja elő számukra is, és szándékosan ezek útvesztőjébe tereli a rivális cégeket. Több ilyen vitás ügyben kezdeményeztek versenyhivatali vizsgálatot a MÁV ellen, egyelőre azonban nem marasztalták el a céget. Gaál Gyula szerint „össznépi színjáték” folyik, a magánvasút-társaságokat ugyanis egykori MÁV vezetők irányítják, akik szakmai múltjuknak köszönhetően tökéletesen tisztában vannak a cég szabályzatával. Ha lassan is, de a MÁV menedzsmentje az elmúlt fél évben lecserélődött. Új a pályavasúti, az árufuvarozási és a személyszállítási terület vezetője, de váltás történt a pénzügyi és a stratégiai vezérigazgató-helyettesi poszton is. Bár Mándoki Zoltán még tartja vezérigazgatói pozícióját, egyértelmű, hogy a nevével fémjelzett éra véget ért; sokan azt is valószínűsítik, hogy távozása már csak idő kérdése.