Egy késve beadott építésiengedély-kérelem kapcsán 787 millió forintos bírságot rótt ki Esztergom városa legnagyobb adózójára, a Magyar Suzuki Rt.-re. A beruházó fellebbezett, s könnyen előfordulhat, a másodfokú döntés a bírság ügyében a fejlesztés gyümölcse, a – magyarra sarlós fecskének, fürgének fordítható – Swift párizsi bemutatója idején érkezik meg. Sok jóra nem számíthat a Suzuki, mert az engedély nélküli objektum értékének felére rúgó bírságot kötelező kiróni az építési törvény szerint, ebben a hatóságnak mérlegelési joga nincs.
Az önkormányzat amúgy sem bánik kesztyűs kézzel a japán Suzuki Motor Corporation 97,52 százalékos tulajdonában lévő céggel, amely pedig két év alatt a New Renaissance nevet viselő programja részeként 100 milliárd forintot költ(ött) el Esztergomban az új Swift gyártásának előkészítésére. A Suzuki szeretett volna adókedvezményeket is kapni az újabb óriásberuházásra; az elnyerhető 100 millió forint gesztusértékű lett volna a végösszeghez képest, de Fórián István vezérigazgató szerint eddig hiába pályáztak a Smart Hungary befektetés-ösztönző csomagra. Így már azzal is beérte volna a cégvezetés, ha a kormány közbenjár az esztergomi önkormányzatnál némi iparűzésiadó-kedvezmény érdekében, de Fórián elmondása szerint a városvezetés hajthatatlan, a maximumot akarta. Végül mégis peren kívül született meg a megállapodás a helyiadó-befizetésekről.
A „bürokratikus nehézségek” miatt a pechesen indult projekt már a finishez közelít, hiszen az első Swiftek elkészültek, a gyártástechnológia beüzemelésénél tartanak, ám a januári hazai piacra lépés sikerét az autópiaci fordulat veszélyezteti. Még a japános óvatossággal tervező Suzuki belpiaci eladási terveit is keresztülhúzta a várakozásoktól messze elmaradó értékesítés. A regisztrációs adó több mint döcögős bevezetése miatt már februárban szinte minden márkánál megtorpant a kiszállítás, és a féléves eladási adatok a tavalyi egész éves 21 százalékos országos növekedés után már csak szerény, 2,7 százalékos gyarapodásról árulkodtak. Elmaradt a remélt reálbér-emelkedés, és a levegőben lógó elbocsátások miatt óvatosabbá váltak a vevők.
Borús autósjövő
• A közszférában beharangozott leépítések visszavethetik a fizetőképes keresletet
• A regisztrációs adó további emelése és „áfásítása” árnövelő hatású
• Az autózással kapcsolatos illetékek, autópályadíjak emelkedése is mérsékelheti az új autók iránti igényeket
• Az uniós árharmonizáció értelmében a gépkocsik közteher nélküli „nagykereskedelmi” árában a jövő évtől kezdve nem lehet a tagországok között 5 százaléknál nagyobb különbség; ez főleg a magyarországi értékesítés 85,5 százalékát kitevő kis- és alsó középkategóriájú kocsik vásárlóit sújtja, miután az e kategóriába tartozó négykerekűek nálunk általában olcsóbbak, mint Nyugaton
• Az autógyárakat terheli majd a roncsmegsemmisítés jövőre bevezetendő rendszerének költsége; ez az induláskor 30-50 ezer forintos összeg is beépül majd az árakba
ÁLDOZATOK. A megtorpanás legnagyobb áldozata a piacvezető Suzuki volt, amely a tavalyi első félévinél csaknem 20 százalékkal kevesebb, összesen 18,3 ezer kocsit adott el az első hat hónapban. Nem maradt egyedül. A piaci második Opelnél hasonló arányban, 10,4 ezerre csökkent az értékesített darabszám, és országszerte az összesen 36 forgalmazott autómárkából további 14-nek romlottak a piaci pozíciói.
A hazai autópiac jövő évi kilátásai még sötétebbek (lásd külön). Nem kétséges, hogy az árduzzasztó változások elsősorban azokat riasztják meg, akik az olyan kis, a szakmában B kategóriájúként nyilvántartott kocsikat keresnek, mint amilyen az új Swift lesz.
PÉNZAJÁNDÉK A VEVŐNEK. A verseny már most irreális engedményekre kényszeríti a kereskedőket, akik nem csak fél-háromnegyed millió forintos azonnali árengedménnyel felérő „akciókkal” lasszózzák a vevőket, hanem olyan kockázatos finanszírozási fogásokat is bevetnek, mint az induló összeg nélküli részletfizetés. Sőt, már arra is akad példa, hogy egy Suzuki márkakereskedő az önrész nélkül részletre vett kocsi mellé még készpénzt is ad a vevőnek.
Ilyen verseny közepette nehéz a jó árat kikalkulálni, a Magyar Suzukinál a jövő januártól forgalmazandó Swift induló árát sem tudták még megmondani. Azt viszont igen, hogy az új modellt a Citroën C2 és C3, a Peugeot 206, a Toyota Yaris, a VW Polo riválisának tartják, nem pedig a Daewoo Kalosénak. Az elegáns „pozicionálás” arra utal, hogy a Swift induló ára a 2,2-2,4 millió forintos sávban lehet. Ám a gyártó szándéka ellenére nagyon is valószínű, hogy a „mi autónk” új változatának nemcsak a prémium kisautókkal, hanem a kategória olcsóbb reprezentánsaival is meg kell mérkőznie.
A Suzuki szakembereivel együtt fájhat a feje a Swift piaci bevezetése előtt az összesen 300 – köztük 70-80 hazai – beszállítónak is, hiszen a kocsi versenyképessége rajtuk is múlik, az európai hozzáadott érték egyharmadát ugyanis ők adják. A korábban munkaerőgondokkal küszködő Suzuki a személyi költségeket sem nagyon tudja lefaragni. Tihanyi Tamás, az autógyártó marketing és kommunikációs vezetője ugyanakkor elmondta, hogy a legfárasztóbb munkafolyamatokat automatizálták.
Hogy milyen lesz a fogadtatása a kocsinak, az először a lapzártánk utáni párizsi autószalonon derül ki. A disztribútoroktól érkezett előzetes igények alapján azonban azt tervezik, hogy a 160 ezer darabos kapacitású esztergomi üzemben jövőre készülő 140 ezer kocsi kétharmada már az új Swift lesz. A gyártmánypaletta 2005-ben tovább színesedik a Fiattal közösen kifejlesztett, a Vitarát felváltó kis sportterepjáró-családdal. Két év múlva tehát már négy modellcsaládot gyártanak Esztergomban. Kérdés, hogy a nagy ívű terveket a Suzuki győzi-e anyagiakkkal. A több mint évtizdes böjt, a fejlesztésekért vállalt ráfizetés után 2002-ben már nyereséges volt a magyar leányvállalat. Tavaly, miután az Ignis a bevezetése évében a magyar piacot vezető kocsivá avanzsált, az eladott darabszám, az árbevétel, a nyereség is rekordokat döntött. Az idén viszont – ha az év vége nem hozna csodával határos fordulatot – a lefelé módosított tervektől is elmaradhat mindhárom paraméter.
