Bebetonozva

Bodnár Zoltán. Rigorózusan.

Fellebbezését nyelvész szakvélemény csatolásával próbálta alátámasztani a német Walter Heilit GmbH. a Közbeszerzési Döntőbizottságnál, miután nem fogadták el a magyarországi autópálya-építési tenderekre összeállított pályázatait. A németek azért nem feleltek meg, mert képviselőik csaknem két órával a beadási határidő után estek be vaskos pályázati anyagaikkal a Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-hez. Először arra hivatkoztak, hogy útközben koccanásos balesetbe keveredtek, ezért késtek, és méltányosságot kérnek, később – a tenderkiírást „nagyítóval átolvasva” – rájöttek, hogy a határidőre vonatkozó mondatot többféleképpen is lehet értelmezni. A felkért nyelvész a szakvéleményben a pályázónak adott igazat, vagyis a határidő nem csak délelőtt 10 óra, hanem éjfél is lehetett volna, a döntőbizottság azonban úgy foglalt állást, hogy ezúttal nem a szöveg nyelvi, inkább a szakmai értelmezésének ad helyet.

A tavaly decemberben kiírt hét autópálya-tender előminősítésén, és az azt követő fellebbezések során hasonló banánhéjakon elcsúszott az összes olyan vállalkozás, amely még nem épített Magyarországon sztrádát. Maradtak a „régi motorosok”, csak a nyolcadik, a 4-es főútra vonatkozó tenderen lett új, külföldi szereplője a piacnak. Pedig az NA Rt. – a kormányzati törekvéseknek megfelelően – azért nyitotta meg a magyarországi referenciákkal nem rendelkező pályázók előtt a lehetőséget, hogy ezáltal a versenyt fokozva alacsonyabb kivitelezési árakat érjen el.

BUKTÁK. A kérdés tehát nem az volt, hogy az alacsonyabb ár érdekében az eddig védett magyar cégekre „ráengedik-e” a külföldi konkurenciát, hiszen az ebben az összefüggésben magyarnak nevezett társaságok közül több is külföldi kézben van. Az újfajta pályáztatással az a lehetőség dőlt el, hogy a magyar sztrádaépítésben megjelenhetnek-e új szereplők. Az előminősítés után kiderült, hogy egyelőre nem, mert árajánlatot sztrádára továbbra is csak hat cég tehet: a Betonút, az Egút, a Hídépítő, a Mota-Engil, a Strabag és a Vegyépszer Rt. A Mota-Engil ezúttal portugál anyavállalatával indult a tendereken, de a társaság magyarországi leánycége részt vett már az M7-es autópálya építésében.

A rostán fennakadó újak közül néhány valóban gyermeteg hibát követett el, például nem jó borítékba rakta az anyagait. A tendert tényleg komolyan vevő külföldiek közül azonban többen arra gyanakszanak, hogy a piacon régóta jelen lévő szereplők lobbija is szerepet játszott kudarcukban. Furcsállják azt a véletlen egybeesést, hogy konkrét árajánlatot sztrádaépítésre új versenyző egyik tenderen sem tehet, így továbbra sem tudni, képes-e valamelyikük alákínálni a régieknek. Ismert, hogy a szlovák Inzinierske Stavby és a Viadom párosa tavaly egy főút modernizálására kiírt pályázaton 20 százalékkal versenytársai alá kínálva nyert.

A Figyelőnek az egyik, neve elhallgatását kérő elutasított pályázó elmondta, elsősorban a kiírásnak azon részeit tartják gyanúsnak, amelyek az alvállalkozók pénzügyi helyzetére, a kért autópálya-referenciákra és az idegen nyelvű dokumentumok fordíttatására vonatkoznak. Álláspontjuk szerint például a szöveget egyértelműen úgy lehet olvasni, hogy a saját tőkére vonatkozó, egymilliárd forintos minimum összeg csak a pályázóra vonatkozik, az alvállalkozóra nem. Fellebbezéskor viszont kiderült, hogy az NA Rt.-vel együtt a döntőbizottság ezzel ellentétes állásponton van, másképp értelmezi ugyanazt a mondatot. Ezen elbukott az Inzinierske Stavby és az osztrák Habau is. A referenciák kapcsán az elutasításkor az is kiderült, hogy olyan autópályát nem fogadnak el, amelyik egy korábbi út nyomvonalára épült, akkor sem, ha a régi utat előtte teljesen elbontották. A kiírásban az elmúlt öt évben épített, legalább 10 kilométeres, új autópálya kritériuma szerepelt. A lapunknak nyilatkozó szakértő szerint nyugat-európai cégek ilyen referenciát teljesíteni nem tudnak, mert évtizedek óta nem épült teljesen zöldmezős beruházással sztráda. A magyar referenciamunkák közül viszont sok teljesíti a feltételt.

A fordításokkal is gondok voltak, a december 17-én megjelent tenderekre 26 napon belül kellett beadni a pályázatokat, a mintegy ezer oldalas anyagok döntő részét fordíttatni kellett. Ezt kizárólag az Országos Fordító és Fordításhitelesítő Iroda (OFFI) Rt. végezhette, amellyel az építőipari cégek a közbeeső karácsonyi és újévi szünet miatt alig tudták tartatni a határidőket. Többeket emiatt hiánypótlásra szólítottak fel. Ez az értesítés péntek délután érkezett, határidőnek a következő hét szerda délelőtt 10 órát adták meg, a skandináv Skanska cseh leánycége pedig nem tudta elérni, hogy az OFFI ilyen gyorsan vállalja a feladatot. A fellebbezést azzal utasították el, hogy a Skanska kezdettől fogva tudhatta, hiányosan adta be anyagait, tehát készülhetett volna a pótlásra. A Habau esetét még érdekesebbé teszi, hogy teljesen egyező kiírások mellett a 4-es főútra vonatkozó fellebbezését azért utasították el, mert alvállalkozójának saját tőkéje egymilliárd forint alatt maradt. Az egyik sztrádatendernél viszont elismerték érvelését a saját tőkére vonatkozóan, nem is folytatták a vizsgálatot, ott viszont a referenciát nem találták megfelelőnek.

SZIGOR. Az NA Rt. álláspontja az, hogy a pályázók nem jártak el elég gondosan az anyagok öszszeállításánál. „Nem jöhetett szóba méltányosság a legkisebb hibát elkövetőknél sem, mert akkor a többi pályázó jogosan fellebbezett volna ez ellen” – mondja Bodnár Zoltán vezérigazgató. A pályáztató társaság „egyformán rigorózus” volt mindenkivel szemben, és mindenképpen védhető előminősítési határozatokra törekedett, mert tudta, hogy „a kizárt cégek mennek a döntőbizottsághoz, ha pedig érvényt szereznek a fellebbezésnek, akkor újraindul az egész procedúra, csúszik a kivitelezés, és kérdésessé válik a sztrádaépítésről hozott kormányhatározat tarthatósága” – indokolja a szigort Bodnár Zoltán.