egész eddigi története tankönyvekbe illő esettanulmány arról, mi módon lehet az állam és a magánszféra manapság sokat emlegetett, elviekben gyümölcsöző partneri kapcsolatát botránykrónikává torzítani. A keretektől független a hátramaradó tanulság. Az, hogy a kezdetek – a szerződés megkötése és módosítása -, maga az üzemeltetés és a mostani végjáték is a köz teljes kiszolgáltatottságáról tanúskodik bizonyos, nehezen megfogható magánérdekekkel szemben. Ez utóbbiaknak pedig csupán az egyike az állam szempontjából egyik előnytelen beruházásból a másikba csöppenő Bouygues-csoport, amelynek ráadásul felesleges lenne felróni, hogy ráéreztek arra, miként lehet Közép-Európában ismétlődően igen előnyös üzleteket kötni. Olyanokat, amelyekben – valami miatt – az állam már a szerződések megkötésének pillanatában vesztésre áll.
Az eddigi előjelek alapján felhőtlen örömre akkor sincs sok ok, ha a bejelentett határidőre valóban megtörténne az eddig megépült sztrádaszakasz kivásárlása, illetve a Szegedig fennmaradó út megépítése. Úgy tűnik: a kényszerhelyzetben született alkunak ismét meglesz az ára.
Ezt vetítette előre, amikor a kormány előzetesen leverte azokat a kommunikációs cölöpöket (a március 12-i matricásítás, illetve a jövő év végi sztrádaavatás ígérete formájában), ahonnan a folyamatban lévő tárgyalásokon meg kellett kezdeni a visszaszámlálást. Innentől kezdve másodlagos, hogy a mellékesen kirobbant koalíciós vitának mi volt az alapja: az, hogy a szaktárca tévesen tájékoztatta a kormányfőt a megállapodás előkészületeiről, vagy az, hogy a politikusi türelmetlenség jelöltette ki a miniszterelnökkel a szocialista kongresszushoz kötött matricásítási határidőt. A lényeg, hogy nehéz lesz elhitetni a sztrádaügyekben már sokszor csalódott közvéleménnyel: ilyen körülmények között korrekt, ésszerű megállapodás születhet, s annak minden részletét megismerheti a nyilvánosság.
Márpedig ellenkező esetben az M5-ös története nem zárul le, csupán folytatódik. Budapesttől Szegedig.
Nézd meg a legfrissebb cikkeinket a címlapon!
