Kényszerkiszállás

Valójában nem az a meglepő a Boeing elnök-vezérigazgatójának december elsejei lemondása kapcsán, hogy Philip Murray Condit hét év után ilyen hirtelen köszönt le, hanem az, hogy ilyen sokáig maradt a posztján. Amióta a repülőgépgyár élére került, egymást követték az etikai problémák és a vállalatirányí-tási ballépések. A kínos esetek sorában csak az utolsó volt az, hogy a Pentagon leállította azt a korábban már a Boeingnek odaítélt 18 milliárd dolláros beszerzést, amelyben az amerikai védelmi tárca 100 darab, légi utántöltést végző repülőgépet vásárolt volna. Kiderült ugyanis, hogy Michael Sears, a vállalat pénzügyi vezérigazgatója még tavaly állást ígért Darleen Druyunnak, aki akkor a Pentagonnál az ügyletért felelős tisztviselő volt. Druyun, miután az európai Airbus olcsóbb ajánlatával szemben a Boeingét választotta, meg is kapta az állást, igaz, utóbb mind őt, mind Searst kirúgták.

MARADT VOLNA. Condit lemondását ő maga és a Boeing egyaránt úgy állítják be, mint egy olyan vezető önzetlen gesztusát, aki a társaság érdekeit a sajátjai elé helyezte. Csakhogy ez így nem teljesen igaz. Az elnök-vezérigazgató korábban már számos válságot túlélt, és bennfentes források szerint ezúttal sem kívánt távozni. Az igazgatóság volt az, amely a kulcsfontosságú hadiipari üzletág gondjait látva végül úgy ítélte meg, hogy több balfogást már nem néz el, Conditnak mennie kell, és a Boeing-vezér e nyomás hatására mondott le.

Phil Condit története egy olyan menedzserről szól, aki magasabbra jutott, mint ameddig szakmai kompetenciája alapján juthatott volna, és aki nem látta be saját fogyatékosságait. A zűrök szinte azonnal elkezdődtek, amint vezérigazgatóvá nevezték ki. Egy éven belül termelési válságot idézett elő, amikor úgy próbálta felfuttatni a repülőgépgyártást, hogy a vállalat éppen akkor állt át egy, az addiginál automatizáltabb gyártási rendszerre – ez nagyjából annak felel meg, mintha valaki háromszázas tempó mellett akarná kicserélni egy versenyautó motorját. A Boeing seattle-i gyártósorai 1997-ben majdnem összeomlottak, kettőt közülük le is kellett állítani, hogy a többi behozhassa a lemaradást. Mire sikerült rendbe tenni a dolgokat, a társaság hitelessége súlyos csorbát szenvedett a Wall Streeten, nem beszélve arról, hogy a bajok miatt 2,6 milliárd dollárt kellett leírni, aminek következtében a Boeing ötven év után először veszteséges lett.

A befektetők azóta sem fogadták kegyeikbe a vállalatot. Condit alatt a Boeing részvényárfolyama 6,5 százalékkal gyengült, miközben a Standard & Poor’s 500-as indexe 61,8 százalékkal emelkedett. A Boeing vezetői azt hangoztatják, hogy a konszern most, a kereskedelmi repülőgépgyártás történetének legsúlyosabb viszszaesése idején is minden divíziójában nyereséges. Igen ám, csakhogy az árbevétel 2001 óta csökken, az idén várhatóan “mindössze” 49 milliárd dollár lesz, a nyereség pedig előreláthatólag 790 millió dollárra rúg majd.

A Boeing hírneve sokat romlott 1996 óta. Az egykor az amerikai ipari kiválóság megtestesülésének számító társaságnál az egyik botrány a másikat követte.A Druyun-ügy kirobbanása előtt ez év júliusában a Pentagon megbüntette a társaságot, miután bebizonyosodott, hogy a Boeing 1998-ban a rivális Lockheed Martin 35 ezer oldalas dokumentációját az ipari kémkedés törvénytelen módszereivel megszerezve jutott több rakétaszerződéshez. A vállalatot meghatározatlan időre eltiltották attól, hogy induljon a katonai műhold-felbocsátási tendereken, s 1 milliárd dollárnyi megbízás átkerült a Lockheedhez. Emellett az igazságügyi és a védelmi minisztérium, valamint egy szenátusi bizottság is vizsgálatokat folytat olyan gyanúk alapján, amelyek szerint a Boeing helytelen, vagy éppen illegális eszközöket alkalmazott legalább két, sokmilliárd dolláros hadiipari megrendelés megszerzése érdekében.

Condit a patinás Princeton egyetem friss repülőmérnöki diplomájával a zsebében 1965-ben lépett be a Boeinghoz, és hamar felhívta magára a vezetés figyelmét. Sikerült ugyanis megoldania egy nehéz problémát, nevezetesen annak kiszámítását, hogy egy jumbo felszállásakor mekkora légörvény keletkezik. (A szövetségi légi közlekedési hatóság azóta is az ezen a számításon alapuló szabályokat alkalmazza arra, hogy a repülőtereken mekkora biztonsági távolságot kell tartani a jumbók és a kisebb gépek között.) Thornton A. Wilson, a Boeing akkori elnök-vezérigazgatója gyorsan szárnyai alá vette a fiatal mérnököt.

TÚLKÖLTEKEZETT. Később Condit a 757-es és 777-es gépek kifejlesztésének vezetőjeként tette meg a döntő lépéseket a csúcs felé. Ám bármekkora elismerést szerzett is mérnöki hozzáértésével, egyesek szerint mindkét programot végigkísérték a rossz irányításból fakadó problémák. A 777-esnél például áttörést jelentett, hogy a számítógépen megtervezett gépet rögtön el lehetett kezdeni építeni az üzemben, azaz nem volt szükség a drága makettek elkészítésére. Condit így is messze túllépte a tervezett költségeket. Eredetileg 6 milliárd dollárt szántak a gép kifejlesztésére, ám a végösszeg ennek a kétszerese lett. “Fejtük a pénzt a 767-esből és a 737-esből, és öntöttük át a 777-esbe. Bármilyen csodálatos gép is a 777-es, kereskedelmi szempontból nem siker” – mondja egy volt Boeing-igazgató.

Bár az 1997-es gyártási katasztrófa szégyent hozott Conditra, ez nem akadályozta meg abban, hogy folytassa pazarló életmódját. Még a kilencvenes évek elején hatalmas középkori stílusú házat építtetett magának Seattle mellett, amelyben miniatűr vonatok szállították az italokat az egyik szobából a másikba a vendégeknek. Az extravagancia idővel megjelent az addig a szerénységen és a pénzügyi önmérsékleten alapuló vállalati kultúrában is. Wilson és Bill Allen korábbi vezérigazgatók egyáltalán nem éltek előjogaikkal, Wilson például egész boeingos karrierje alatt ugyanabban a középosztálybeliekhez illő házban élt. Amikor Condit 1996-ban átvette az irányítást Frank Schrontztól, a társaságnak három kis vállalati repülőgépe volt, és a magas beosztású vezetőknek menetrend szerinti járatokon kellett utazniuk, hogy ezáltal kapcsolatban maradjanak ügyfeleikkel. Ma a Boeingnak egész flottája van, benne egy angol könyvtár stílusában berendezett 737-essel, amelyet csak a most eltávolított vezérigazgató használt.

Noha Condit gyakran büszkélkedett azzal a képességével, hogy stratégiai víziókat alkot, ez éppen akkor hagyta őt cserben, amikor a leginkább szüksége lett volna rá. Még 1996-ban egy értekezleten kifejtette Rudy Hilingának, a Boeing legendás európai értékesítési igazgatójának, hogy az Airbus soha nem fogja beindítani az A380-as óriásgép fejlesztési programját. Ám az európai konzorcium mégis hozzáfogott a 13 milliárd dolláros vállalkozáshoz, és ma már 120-nál több darabra van megrendelése az 555 személyes monstrumból. Condit nemcsak alábecsülte az Airbus jelentette fenyegetést, de elmulasztotta a határozott választ is. A Boeing előbb a megnagyobbított 747-es, majd a csúcssebességű Sonic Cruiser gép ötletével állt elő, de a nagy felhajtás ellenére egyik programból sem lett semmi.

Miközben az Airbus egyre izmosodott, a Boeing stagnált. A versenyhelyzethez illő stratégia hiányában a vállalat a kilencvenes évek folyamán mind a technológia, mind a hatékonyság tekintetében lemaradt európai riválisa mögött, s az utóbbi az idén már a Boeingnél több kereskedelmi gépet szállít a légitársaságoknak. Az amerikai cég piaci részesedése az 1996-os közel 70 százalékról 50 százalék alá süllyedt, ráadásul jelenleg 10-20 százalékkal költ többet egy gépre, mint az Airbus.

Bűvös számok 6,5 százalékkal volt gyengébb a Boeing részvényárfolyama Condit lemondása napján, mint 1996-ban, amikor a vállalat élére került. Ugyanebben az időszakban az S&P 500-as indexe 61,8, a légiipari index pedig 20 százalékkal emelkedett. Boeing 777. Műszaki siker, kereskedelmi kudarc. 275 darab kereskedelmi repülőgépet szállít az idén a Boeing, s így most először lemarad az Airbus mögött, amely 300 gépet ad el. Négy éve a Boeingtól még 620, az Airbustól 294 gép érkezett a világ légitársaságaihoz. 1,1 milliárd dollárt írt le ez év nyarán a Boeing, részint a minőségi problémák következté-ben, részint a műhold- és a rakétaüzletágak értékének csökkenése miatt.

Nem szabad azonban megfeled-kezni arról, hogy szintén Condit nevéhez fűződik a hadiipari tevékenység drámai mértékű bővítése, amelyben a McDonnell Douglas 1997-es felvásárlása volt a legjelentősebb mozzanat. Bár az egyesülésből komoly konfliktusok és irányítási kihívások származtak a két vállalat eltérő kultúrája miatt, a végeredmény mégiscsak az, hogy a Boeing a kereskedelmi üzletág gyengülését kompenzálni tudta a hadiipari gyártással, amely ma már teljes árbevételének több mint felét adja, és a társaság mára az Egyesült Államok második legnagyobb védelmi szállítójává vált a Lockheed után.
Conditnak nem minden akvizíciója volt ilyen sikeres. Erre utal egyebek között, hogy a Boeing az előző évek leírásai után az idén újabb 1,1 milliárd dollár értékcsökkenést könyvelt el, nagyrészt a korábbi felvásárlások következtében. A leginkább elhibázottnak az az ügylet bizonyult, amelyben a Boeing 1999-ben 3,75 milliárd dollárért megvette a Hughes Electronics cég Space & Communications részlegét. Azóta kiderült – sőt ez év nyarán Condit maga is nyíltan elismerte -, hogy az űrpiac messze nem a várakozásoknak megfelelően alakult.

KÍNOS ÖRÖKSÉG. Lemondásával egyidejűleg az igazgatóság Harry C. Stoneciphert nevezte ki vezérigazgatóvá, az elnöki tisztséget pedig Lewis C. Plattre, a Hewlett-Packard korábbi elnökére bízta. Stonecipher a McDonnell Douglas vezérigazgatója volt, a felvásárlás után a Boeing második embereként dolgozott tovább, és az említett kulturális konfliktus nem utolsósorban éppen abból fakadt, hogy a maga részéről kíméletlenül a nyereségnek akart alárendelni minden mást. Vezérigazgatóvá előlépése sokak szemében azt jelenti, hogy a McDonnell de facto átveszi a Boeingot. Ily módon Conditra leginkább annak az átalakulásnak az előmozdítójaként emlékezhetnek majd, amely során a vállalat egy hadiipari konszern kereskedelmi divíziójává vált – különös örökség egy briliáns repülőmérnöktől.