Bővülő körben

Csillag István és Medgyessy Péter az M3-asnál. A kormányzat pozitív eredményeket vár a pályázatok nemzetközivé tételétől.

Nincs benne semmi ördöngösség, csak jól végig kell számolni – adja meg az olcsó útépítés receptjét Mechler Zoltán, a Viadom Építőipari Rt. vezérigazgatója. A hazai mélyépítő vállalkozások második vonalából előlépett társaságnál igen alaposan számolhattak, hiszen a 3-as és a 35-ös főút összesen 133 kilométert kitevő szakaszainak uniós elvárások szerinti modernizálását mintegy 8,5 milliárd forintért vállalták, s ezzel 20 százalékkal bizonyultak olcsóbbnak a pályázat második helyezettjének ajánlatánál. Az erről szóló szerződést a héten írták alá.

SZLOVÁK PARTNER. A projektet az érintettek példaértékűnek tartják a rendszerváltás utáni magyar útépítésben, de nem egészen ugyanarra gondolnak, amikor ebben egyetértenek. A pályázat pikantériáját ugyanis az adja, hogy hosszú idő után először volt külföldi – pontosabban nem Magyarországon bejegyzett – induló a tenderen. A Viadom Rt. a szlovák Inzinierske Stavbyval alapított konzorcium tagjaként nyert. Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter többször utalt arra, hogy a nemzetközi verseny árletörő hatású. A nyertes Viadom viszont inkább a kisebb magyar cégek útépítő képességét látja igazolódni az eredményben. A versenytársak egy része ugyanakkor halkan a kétségeinek ad hangot.

„Ha a végeredményt nézzük, az látszik, hogy a nemzetközi tenderen a vártnál alacsonyabb ár nyert” – summázza az útépítéseket felügyelő Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) álláspontját Kovács Ferenc közlekedési helyettes államtitkár. A tárca ezért feltétlenül pozitív eredményeket vár a pályázatok nemzetközivé tételétől. Bár a verseny ilyen értelmű élénkítése és a vállalási árak csökkenése közötti általános összefüggés vitathatatlan, az említett, precedens értékűnek tartott esetben valószínűleg mégsem a szlovák résztvevő szerepe volt a döntő. Egészen pontosan fogalmazva, az Inzinierske Stavby bevonása közvetett módon járult hozzá a költségek lefaragásához, ugyanis nélküle a magyar társaság el sem tudott volna indulni a tenderen. „A Viadomnak stratégiai kérdés volt a pályázat elnyerése, hiszen hiába vett részt szinte mindegyik fontos magyar útépítésben, alvállalkozói tevékenysége nem elég referenciának” – avat be a részletekbe Mechler Zoltán. A vezérigazgató szerint Magyarországon még legalább 3-4 hasonló társaság van, a második vonalból azonban eddig nem tudtak előlépni, mert a megfelelő referenciát biztosító építkezések elvégzésére éppen ennek hiányában nem tudnak pályázni.

A jelenlegi szigorú követelmények enyhítésére azonban jó esély van. A játékszabályokat a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. határozza meg, a tendereztető társaság felügyeletét ellátó tárcánál – ahogy arra Kovács Ferenc egyértelműen utalt – pedig nyitottak a „restrikciók egy részének megszüntetésére, például a referencia-követelmények könnyítésére”. Ha a szándékból valóság lesz, az útépítésekre pályázók köre alaposan kibővülhet. A projektekben esetleg fantáziát látó külföldi cégek mellett elindulhat az eddig csak alvállalkozóként érvényesülők egy része is.

Ha a szándékból valóság lesz, az útépítési projektekben esetleg fantáziát látó külföldi cégek mellett elindulhat az eddig csak alvállalkozóként érvényesülők egy része is.

KÉTSÉGEK. Vannak azonban, akik szerint ez még nem feltétlenül jár majd együtt a kínálati árak csökke-nésével. „Kétségesnek tartom, hogy a konkrét esetben említett összegből az utak modernizálását el lehet végezni” – mondja Kolozsvári Gyula, az Egri Útépítő (Egút) Rt. elnök-vezérigazgatója, aki szerint a Viadom a további tenderekhez szükséges referencia mindenáron való megszerzése érdekében kamikáze akciót hajtott végre a rendkívül alacsony árral. Ezt az útfelújítást egyébként az Egút is „előre kinézte” magának, vagyis a szokásosnál is nagyobb erőbedobással, a cég számára végsőkig elmenő árajánlattal pályázott, mert stratégiai érdeke fűződik a térségben meghirdetett munkákban való részvételhez. Kolozsvári Gyula egyébként pont ezzel a földrajzi alapon működő taktikával magyarázza azt, hogy egy-egy pályázaton a többitől alaposan eltérő, alacsony ajánlatok is születnek. Egy, az ország keleti megyéire szakosodott útépítőnek kevésbé fontosak a nyugati országrész autópályái, mert ott erősen fejlesztenie kell ipari hátterét. Ennek várható költségét pedig beépítik a pályázatba, tovább növelve a kínálati árat.

Az útépítési rendszerbe a GKM és az NA Rt. természetesen beépített bizonyos elemeket, melyeknek célja, hogy garantálják a tervek kivitelezését, vagy legalább nyerő lapokat adjanak a megbízó kezébe, ha problémák adódnak. „A tenderkiírás előtt megállapított, úgynevezett mérnökár jó támpontot ad, egy pályázó ettől való nagyarányú eltérése már gyanús lehet, de az építkezés alatt is folyamatos a műszaki ellenőrzés” – említi például Kovács Ferenc. A külföldiek részvétele az államnak eddig egy esetben okozott jelentősebb problémákat: a 2A út projektjét a kilencvenes évek első felében – a magyar indulók háborgása közepette – elnyerő olasz Itinera vállalkozása minőségi kifogások miatt perbe torkollott. Akkor egyébként az EU beruházási bankjától, az EIB-től kapott hitel felhasználása miatt egyenesen kötelező volt a tender nemzetközi nyitottságát biztosítani. A szlovák társaság bevonásának lehetősége is előírás volt, az uniós normák szerinti modernizáláshoz ugyanis az Ispa előcsatlakozási alapból is érkezik pénz.

A nemzetköziség biztosításából fakadó előnyöket és hátrányokat hangoztató vitában az uniós források lehívásának lehetősége az egyik adu ász. „Könnyű kiszámolni, hogy az EU kohéziós alapjából 2004 és 2006 között összesen 60-70 milliárd forint áramolhat a magyarországi útépítésekbe” – mondja Kovács Ferenc. Ezek igénybevételéhez viszont a pályázatokat nyitva kell tartani a külföldiek előtt is. Ez az összeg még akkor is figyelemre méltó, ha a kormányzati tervekhez szükséges pénzösszeg ennél jóval nagyobb. Ahhoz, hogy a jövő évre vonatkozó gyorsforgalmi útépítéseket meg lehessen valósítani, körülbelül 300 milliárd forintra lesz szükség. A költségvetés (még el nem fogadott) tervezetében építésre 187 milliárd, a projektek előkészítésére pedig 10 milliárd forintot különítettek el, ezenkívül 20 milliárd forintnyi uniós pénzre számítanak. A maradék összeg magánbefektetőktől érkezne. „A verseny élezése és a vállalási árak lefaragása persze csökkentheti a költségvetésre jutó részt, vagy ugyanannyi pénzből több kilométernyi út épülhet, de nagyságrendekkel nem fog apadni az állami szerepvállalás” – mutat rá a helyettes államtitkár.

TÚLKÍNÁLAT. A vezető magyar mélyépítő társaságok egyébként nem tartanak a nemzetközi versenytől. „A magyar mérnöki gárda szakmailag teljesen felkészült a feladatokra, sok esetben olyan technikai bravúrokra is késztetik őket a magyar viszonyok, melyeket külföldön nem biztos, hogy meg kellene csinálniuk” – véli Mechler Zoltán. Emellett Magyarországon általános túlkínálat van útépítő kapacitásból, tehát a versenyt is biztosítani lehet. Az itteni leányvállalattal nem rendelkező külföldi cégek megjelenését a helyismeret hiánya is nehezíti. Hatalmas pozitívumuk viszont a tőkeerősségük, hiszen komoly előnyhöz juthat az a pályázó, amelyik hajlandó fizetési haladékot adni az állami megrendelőnek. Szakmai körökben mindamellett nem tartják túl valószínűnek például a kínai útépítők esetleges szerepvállalását, a kormányzati és üzleti körök nyár végi kínai látogatása kapcsán tett, ezt meglebegtető kijelentések ellenére sem.

Nagyobbat szólna olyan „nagyágyúk” megjelenése, mint az amerikai Bechtel. A társaság neve időről időre felröppen az autópálya-üzletbe esetleg beszálló külföldi szereplők között, bár üzleti stratégiája nem teljesen illeszkedik a jelenlegi magyar rendszerhez. „Ha komolyan gondolja, akkor a Bechtel komplett megoldással jön, vagyis valamilyen formában például a projekt finanszírozását is vállalja, ezért bevonásához biztos, hogy egyedi döntésre lenne szükség” – jegyzi meg a helyettes államtitkár. A tapogatózásokat már folytató, ám konkrét ajánlattal eddig nem tévő világcég itteni megjelenését még pikánsabbá tenné, hogy az amerikai társaság az iraki újjáépítés egyik fő lebonyolítója, vagyis nála kell kilincselnie azoknak a magyar vállalatoknak is, amelyek az ottani programba be szeretnének kerülni.