Talán nem is sejtette Erhard Spanger, a GM Daewoo európai elnöke, milyen vihart kavar egy elejtett megjegyzésével az őszi frankfurti autószalonon. Egy interjúban ugyanis ezt találta mondani: “Az öreg Daewoo névtábla és a GM Daewoo elnevezés sajnos nem különbözik eléggé. Jobb lenne, ha azokon a piacokon, ahol a Daewoo nem volt aktív korábban, a Chevrolet nevet használnánk”. 
A később Bukarestben már hivatalo-san bejelentett program első állomá-saként még az idén Kelet-Európa néhány országában – Bulgáriában, Lengyelországban, Romániában, Törökországban és Ukrajnában – a Chevrolet kék keresztjére cserélik le a GM Daewoo zöld legyezőre emlékeztető emblémáját. A folyamat-nak ezzel bizonyára nincs vége. A kérdés csak az, hogy Magyar-országon és Nyugat-Európában mikortól “egységesítik” Chevroletre a tavalyelőtt a csőd szélére jutott koreai gyár fényét vesztett, ám a megmentő GM égisze alatt is fenntartott márkanevét. “Erről egyelőre nincs szó” – cáfolja a feltételezést Dános András, a GM Southeast Europe és egyben a GM Daewoo Közép & Kelet-Európa kommunikációs vezetője. Csupán azokon a piacokon cserélik le a márkanevet, ahol a GM Daewoo nemrég indult, illetve ahol valamilyen okból nem tudják használni ezt a márkát. Ilyen akadályozó szempont Romániában és Lengyelországban, hogy helyben – a régi és a GM által át nem vett gyárakban – készítenek Daewoo-kocsikat a megállapodás szerint még két évig, és három évig belpiacon Deawoo-ként értékesíthetik is azokat. Törökországban pedig az az akadály, hogy a magánimportőr tulajdonába került a Daewoo névhasználat.
ÖSSZEVONJÁK. Az autós szaklapok szerint azonban heteken belül bejelentik, hogy a Balkán más országaiban, Szerbia-Montenegróban és Horvátországban is Chevroletre cserélik a GM Daewoo emblémát. Az amerikai márkanévre váltottak Oroszországban is, ahol egy éve adták át a Ladáról Chevrolet Nivára átkeresztelt, megújított terepjáró gyártósorát.
Az így is eurómilliókkal járó névcserét éppen akkor indítja el a GM, amikor a szűkülő nyugat-európai autópiacokon a gyártók meghúzzák a nadrágszíjat. Azt követően, hogy két éve elindította az Adam Opel AG konszolidációjára hivatott “Olympia tervet”, a GM a költséges párhuzamosságok felszámolására az idén tavasszal “multi-brand” programot hirdetett. Utóbbi keretében az Opel/Vauxhall, illetve a Saab nemzeti kereskedelmi hálózatokat GM kereskedésekké vonja össze. Gyorsítja a program végrehajtását, hogy a Saab tavaly mintegy félmilliárd eurós veszteséget halmozott fel, mert a szűkülő nyugati piacon – az Opelhez képest kis darabszámával – nem tudott a hatékonysági versenyben lépést tartani a konkurenciával. Magyarországon azonban egyhamar nem várható hasonló Opel-Saab összevonás, ugyanis a Saab magántulajdonos importőrének, a Wallis Motorhoz tartozó Polár Mobil Kft.-nek ismereteink szerint még legalább három évre szól a szerződése.
Amiatt, hogy a GM Daewoo formálisan nem tiszta GM többségi tulajdon, nálunk is külön jogi személy, a GM Daewoo Közép & Kelet-Európa birtokolja a disztribúciós jogokat. Más kérdés, hogy a gyakorlatban, tehát a kezdetektől fogva hatékony az Opel-Daewoo együttműködés a logisztikában, a vevőszolgálatban és a raktározásban, kiiktatva a felesleges párhuzamosságokat. Annál is inkább, mert a 2002-ben kiépített GM Daewoo magyar hálózatában az értékesítők több mint 60 százaléka Opel márkakereskedő is. A nevek és márkák forgatagában zsonglőrként játszó GM azonban nem először használja az autópiacon az átkeresztelés módszerét. A márka-soviniszta brit piacon Vauxhall néven forgalmazzák például a jobbkormányos Opeleket. Egyszer már a Daewoo is viselhetett patinás amerikai márkanevet a nyolcvanas évek második felében, amikor a tengerentúli exporthoz Pontiac Le Mans néven forgalmazták a Daewoo Racereket.
Magyarországot is érinti a GM résztulajdonában lévő Suzukival kötött megállapodás, amely szerint az Esztergomban készülő Wagon R+ édestestvérét Opel Agila néven és Opel motorral gyártják Lengyelországban. (Suzukis fogás viszont, hogy az összkerék-hajtású Swifteket korábban a nyugati piacokon Subaru emblémával árulták. A jövőben ugyanez a márkanév vár majd a 4×4-es Suzuki Ignisekre is Nyugaton.) Még nagyobb jelentősége van a GM Fiattal kötött stratégiai szövetségének, amelynek keretében kisebbségi tulajdonossá vált a GM az olasz csoportban. A magyarok számára máris “hozott a konyhára” az eljegyzés, a szentgotthárdi Opel Járműgyártó Kft. ugyanis – a közös cég, a Fiat-GM Powertrain leányvállalataként – Fiatokhoz is gyárt erőforrást. A GM pedig az Opel Corsa új 1,3 literes és az új Astra 1,9 literes dízelmotorját már a Powertraintől kapja. A két autógyártó együtt máris eurómilliárdokat takarít meg a közös beszerzésekkel.
A lényeg ugyanis nem a név, hanem a gazdaságosságot javító integráció. Ebben pedig már valóságos nagymesterré vált Európában a GM. A karosszéria meghatározó alapegysége, a padlólemez vagy platform egységesítésével a különböző modellek – sőt a különböző márkákhoz tartozó modellek – gyártási költségét akár 15 százalékkal is csökkenteni tudják. GM-példával az Opel/Vauxhall Vectra padlólemezét használják fel a Saab 9.3 karosszériájához. Az viszont újdonság, hogy az amerikai piacra tervezett összkerék-hajtású Saab már a Subaru platformjára épül.
Márkastaféta
Egy éve vette át és cserélte le magyarországi hálózatában a márkakereskedőket a GM Daewoo kelet-európai regionális központja. A váltás a régi Daewoo-kereskedők szerint nem ment teljesen “vér” nélkül, hiszen az elmúlt év végére például a fővárosban és környékén mindössze egy régi kereskedő került be az új csapatba. A többiek valamennyien praktizáló Opel kereskedők, akik a Daewoo-val bővítették a profilt. Jelenleg is a márkakereskedők csaknem kétharmada Opelt is forgalmaz. A hálózat az idén tovább nőtt. A napokban nyitotta meg például a Wallis fővárosi Daewoo márkakereskedését. Az immár csaknem negyventagú hálózatot a következő években félszázra duzzasztják. A tekintélyes méretű hálózatra feltétlenül szükség van a márka értékesítési terveinek teljesítéséhez. Már az idén az első 9 hónapban 10 százalékkal több Daewoo kelt el Magyarországon, mint tavaly egész évben. Az augusztusi értékesítési adatok szerint több mint ezer eladott kocsival Európában a harmadik helyezést érte el a magyar forgalmazó, és szeptemberben a nem végleges számok alapján hasonló jó helyezésre számítanak, hiszen szintén négyjegyű volt az eladási darabszám.
Azt már a gazdaságossági verseny diktálja, hogy a plat-formpolitika eredményeként világszerte egyre egységesebb fődarabokból kombinálják össze a nemzetközi gyártó-csoportokon belül az autókat. Ez a “szoknya alatti” egységesítés azonban nem lesz akadálya annak, hogy még a tömeggyártás ellenére is egyre több és egyedibb megjelenésű modellel, sőt akár rég elfelejtett, de feltámasztott márkákkal találkozhassunk a jövőben. Ennek szellemében éledt újjá a DaimlerChryslerhez tatozó Mercedes kebelén az elfelejtett Maybach luxuslimusin, vagy a VW kebelén a Bugatti. A márkanév csak a vevőt csábító, a különbözőséget kifejező díszítéssé válik.
