Reptéri csúcsforgalom. Az Air France-KLM duó háttérbe szorítja a British Airwayst.
Aligha vádolható azzal az Air France, hogy hozományvadász lenne. Miként a francia légitársaságra azt is nehéz volna ráfogni, hogy rá sem néz olyan „menyasszonyra”, aki már mással is jegyben járt. A holland KLM ugyanis – amellyel az Air France a minap jelentette be egyesülési szándékát – az elmúlt években már többször is megtartotta a kézfogót. Előbb az Alitaliával, de az olasz kérő az utolsó pillanatban kihátrált a készülődő frigyből. Ezt követően a British Airways-zel már kétszer is a „házassági szerződést” fogalmazgatták, mígnem 2000 őszén az európai légi közlekedés eddigi legnagyobbja végképp visszakérte a jegygyűrűt. A KLM annak ellenére maradt rendre pártában, hogy az európai légi közlekedés néhány esztendeje még nem süllyedt olyan mélyre a válságban, mint az elmúlt két-három évben – az ágazat egészének idei várható vesztesége becslések szerint a 10 milliárd dollárt is meghaladhatja.)
FELÁR. Mára viszont a KLM hozománya igencsak kétes értékűvé vált: tavaly például 271 millió euróra rúgott a holland cég vesztesége. Az ugyanabban az évben 111 millió euró adózás előtti nyereséget felmutató – 54 százalékban állami tulajdonban lévő – Air France ennek ellenére fantáziát lát a házasságban. Olyannyira, hogy a francia nemzeti légitársaság nem kevesebb mint 784 millió eurót hajlandó fizetni a holland aráért. Igaz, a vételárat saját részvényeivel egyenlíti ki, ám akkor is tény, hogy a végösszeg mintegy 40 százalékos felárat tartalmaz a cégfúzió bejelentése előestéjén regisztrált tőzsdei záróárhoz képest.
Ellentmondásos Malév-stratégia
Prágában tárgyalt értesüléseink szerint a hét elején a Malév és a cseh CSA légitársaság vezetése, és az egyeztetés témája az volt, hogy a két cég miként csatlakoz-hatna – az egyesülés nyomán éppen most formálódó – Air France–KLM szövetséghez. A Malév részéről nem erősítették meg az információt, igaz, elismerték: jelenleg folynak tárgyalások a csatlakozásról az egyik légi szövetséghez, ezek várható befejezéséről azonban nem nyilatkoztak.
Egy neve elhallgatását kérő iparági szakértő azonban e próbálkozások dacára fölöttébb szkeptikus a magyar légi cég jövőjét illetően. Elmondása szerint a CSA korábban komo-lyan ellenállt a Malév csatlakozási törekvéseinek. Egy szövetségi rendszer biztonsága nélkül viszont a Malév jövője nem biztosított, mert a társaság jelenlegi formájában nem életképes. A helyzetet nehezíti, hogy a Malév alakuló stratégiája is ellentmondásos: mintha egyszerre szeretne teljes szolgáltatást nyújtani, egyúttal az igen olcsó jegyeket is kínáló társaságok mintáját követni. Jó példa erre, hogy az európai járatokon megszüntetik a business osztályt, egyben kedvezményes árakciókkal próbálnak mind több utast szerezni. Csakhogy hosszabb távon a mintegy 50 milliárd forintos hitelállomány – ebből 20 milliárdos nagyságrendű a rövid lejáratú kötelezettség – komolyan veszélyezteti a tavaly 105 milliárd forint bevételt elérő, mindössze 8,33 milliárd forintos saját tőkéjű cég működését. Még akkor is igaz ez, ha a hitelek mögött ott van az állami garan-cia. A Malév ugyanis gépeinek nagy részét lízingeli, a tetejébe jelentős ingatlanállománynyal sem rendelkezik, így vesztesé-gének finanszírozásában szinte csak az állami tulajdonosra számíthat. Az iparágat ismerők szerint az egyetlen kiút az lehetne, ha a cég regionális piacvezetővé tudna előlépni, méghozzá csak rövid- vagy középtávú járatokat üzemeltetve, és a fapados társaságokkal szembeni verseny felvállalása helyett megmaradna a magasabb szolgáltatást nyújtó, úgynevezett full service légi cégek piacán. Ezzel a stratégiával valóban vonzóvá lehetne tenni valamely nagy légi szövetség szemében. Ellenkező esetben ismét csak az állami mentőöv marad a Malév számára.
Kézzelfogható üzleti előnyöket azonban egyelőre nem sokat kínál a francia–holland cégegyesülés. Már csak azért sem, mert bár az ügylet szinte minden ízében klasszikus fúzió, a légi közlekedés sajátos viszonyai miatt hivata-losan mégsem lehet annak ne-vezni. A két vállalat ugyanis a gyakorlatban egy közös – való-jában francia – holding társaság tulajdonába kerül, amelyben mindketten megőrzik nemzeti identitásukat. Ezt a KLM eseté-ben úgy oldották meg, hogy a cégbeli szavazati jogok 51 száza-léka egy speciális holland alapítvány kezében összpontosul. A társaság ugyanis így megőrizhette nemzetközi repülőtér-használati engedélyeit, amelyek ma az ágazat legféltettebben őrzött kincsei. Az elmúlt hat évtizedben ugyanis a légi közleke-dést egy sor olyan kormányközi egyezség szorítja keretek közé, amely a társaságok működésének szinte minden területére kiterjed. Ezek a szerződések írják elő, hogy melyik légitársaság mikor és hol szállhat le a gépeivel, hány utast reptethet, és esetenként még azt is, hogy milyen viteldíjakat szabhat.
SZINERGIÁK NÉLKÜL. A felemás megoldásokból persze felemás eredmény születik. A KLM önállóságát ugyanis csak azon az áron lehet fenntartani, hogy a fúzió után szinte nem lesznek kiaknázható szinergiák. A politikai – és szakszervezeti – nyomás aligha teszi lehetővé a komolyabb költségcsökkentést: sem a járatok, sem a férőhelyek, sem az alkalmazottak számát nem nagyon lehet majd lefaragni. A döntően Boeingeket használó KLM, illetve az Airbusokkal repülő Air France ráadásul még a szervizelés összehangolásán sem tud spórolni.
Az Air France és a KLM házassága akár sikersztorivá is válhat, amint megkezdődik a nemzetközi polgári repülés körvonalazódó deregulációja. A „mézeshetek” viszont még nem ígérnek felhőtlen boldogságot.
