Elakadt a lélegzete az idős Daewoo-tulajdonosnak, amikor az új szervizben 38 ezer forintos számlát kapott az amúgy garanciális átvizsgálásról és olajcseréről. Keserűen panaszolta utána a volt márkakereskedőjének, mennyire “megdrágult” az olcsó kiskocsi javítása. Mégis akkor ijedt meg igazán, amikor azt tanácsolta neki az ex-dealer, adja el az autót, mert nem tudja majd kifizetni az új, “opeles tarifákat” a GM Daewoo szervizekben. Nem csak ő buzdította eladásra a daewoosokat. Tavaly decemberben a volt márkakereskedők nyílt levélben figyelmeztették a tulajdonosokat, hogy a dealerhálózat átalakulása után “nem számíthatnak többé olcsó alkatrészárakra, szervizre, hozzáértő szerelőkre sem”.
Sokat bukna az üzleten az 50 ezernyi Daewoo-tulajdonos, ha tényleg megválna az autójától. Ilyen olcsón, mint most, régóta nem lehetett Daewoot venni és eladni. Az ingyenes hirdetési újságok sztárja lett a formás Kalos, amelynek 2 millió forint alatti az induló ára, de a pöttöm Matizhoz már 1,7 millió forintnál is kevesebbért lehet hozzájutni. Létezik azonban még olcsóbb Daewoo is. A korábbi vezérképviselet raktárából a Lanost esetenként 1,6-1,7 millió forintra is lealkudhatja az ügyes vevő. A tavaly nyáron leköszönt, végelszámolás alatt álló importőr, a Daewoo Motor Hungary Kft. volt márkakereskedői maguk is ár alatt szabadulnak meg a készlettől, de a kocsikra már nem vállalhatnak garanciát. A garanciafüzetet a tavaly októberben színre lépett új importőr, a GM Daewoo Central and Eastern Europe Autóforgalmazó Kft. (GM Daewoo C&E) 40 tagú dealerhálózatának valamelyik tagjánál kell(ene) érvényesíteni. Ám az eredeti félszázból több mint harminc hajdani Daewoo márkakereskedő és az új importőr egyelőre “hadban áll” egymással. Közülük 15 volt dealer a napokban pertársaságot alakított, hogy egymilliárd forintért beperelje az új importőrt. Jogi képviselőjük szerint a régi és az új importőr összehangolt tevékenységével kiszorította őket a piacról azzal, hogy nem kötött velük szerződést. A felperesek szerint a GM Daewoo C&E, amely egyébként nem jogutódja a réginek, viszszaélt erőfölényével és hátrányosan különböztette meg a volt dealereket, amikor nem az elvárható, hanem sajátos szempontok alapján mérlegelt a szerződésről. Személyes adatokat, üzleti titkokat is jogtalanul használt fel, amikor – megszerezve a márkakereskedők címlistáját – tájékoztató levélben buzdította a hazai Daewoo-tulajdonosokat, hogy vegyék igénybe az új hálózatot.
Takáts Attila, az egyik volt Daewoo-dealer, az Autó Korea Kft. ügyvezető igazgatója szerint azért csak 15 tagú a pertársaság, mert a többi volt dealer, akiknek szintén mintegy egymilliárd forint a becsült kára, nem vállalta a pereskedést. Abban reménykednek, hogy valamelyik márkával szerződést tudnak kötni, és a megítélésüket rontaná egy másik importőrrel szembeni jogvita. Persze új importőrre vadásznak a 15-ök is, de nem sok reménnyel, mert a nagy forgalmat lebonyolító márkák már kiépítették a saját hálózatukat.
Takáts Attila úgy véli, nem csak a “leírt” márkakereskedéseknél alkalmazott ezer fő veszíti el a kenyerét a változással, de maga a márka is károsodik, mert csökken a színvonal, amely sok vevőt elriaszt. (Ennek egyelőre ellentmondanak a kezdeti eredmények. Az új importőr, amely tavaly novemberben lépett színre a vonzó árú új Kalos modellel, 2002-ben csaknem 600 autót adott el, az idei első két hónapban pedig már 1100 darabnál tartott.)
Szász Dániel, a GM Daewoo C&E ügyvezető igazgatója a márkakereskedői hálózat újjászervezését korábban éppen azzal indokolta, hogy a jelenlegi és a jövőbeni Daewoo-tulajdonosok jobb szolgáltatást kapjanak, mint eddig. Korda Gy. Béla volt Daewoo-kereskedő, jelenleg Honda-dealer mégis úgy véli, valójában nem a színvonalon, a márka standardok teljesítésén múlott, hogy kivel kötöttek szerződést. Csak ott maradhatott meg a régi márkakereskedő, ahol a közelben nem volt Opel-dealer, aki megkaphatta volna a kereskedelmi jogokat.
Bevásároltak
A General Motors még 2002 áprilisában vásárolta meg a csődbe jutott Daewoo Motor 42,1 százalékát. A Suzuki 14,9 százalékával és a Shanghai Automotive Industry Corp. (SAIC) 10 százalékával közvetetten további 24,9 százalék a részesedése a Daewooban. A koreai márka hitelezői 33 százalékos részvénycsomagot kaptak az új GM Daewooban. Az európai leányvállalatok tevékenységének összehangolására a cég létrehozta a zürichi székhelyű európai igazgatási központot. A GM Daewoo az angliai Lutonban és Magyarországon két új vállalatot is létrehozott. A GM Daewoo Central and Eastern Europe Autóforgalmazó Kft. 2003-ban már az ötven legnagyobb hazai vállalat között szerepelhet, ha teljesíti a tervet: a 70-80 milliárd forintos árbevételt a régióban 35 ezer új kocsi értékesítésével. Magyarországon ebből 11 ezer darabot akarnak az idén eladni. A cél érdekében tovább bővül a hálózat, amely egy-két éven belül 50 tagúra növekedhet. A Daewoo az 5,3 százalékos piaci részesedését két éven belül 6,5 százalék fölé akarja feltornászni a régióban. Ebben segít majd az idén bemutatandó két modell: az új Nubira és az Evanda.
Pedig a régi márkakereskedők tudni vélik, hogy – szemben velük -az új dealerek közül kevés rendelkezik a javításhoz kellő felkészültséggel, a diagnosztikához megfelelő eszközökkel, szerviz komputerrel; az új importőr ezt persze cáfolja. A “kitaszítottak” állítják: az új márkakereskedők helyzete azért sem irigylésre méltó, mert az importőri diktátum szerint gyorsan ki kell építeniük a márka standardok szerinti értékesítési bázisokat. Egy-egy új márkakereskedés pedig 300-400 millió forintba is belekerül, ahhoz pedig bizonyára hitelt kell felvenni az importőr anyacég bankjától. Azért az autósbanktól, mert ez a pénzintézet kisebb kamatot számol fel, s nem kér akkora fedezetet a hálózat tagjától, mint más. Így azonban “életre-halálra” elkötelezi magát a dealer. Ha valamilyen okból felmondják a márkakereskedői szerződését, néhány napon belül vissza kell(ene) fizetnie a kölcsönt, amire kevesen képesek.
A volt dealereknek az fáj a legjobban, hogy a nyugat-európai országokban, meghagyták a régi Daewoo-kereskedőket, csak nálunk szervezték újra a hálózatot. Az importőr azzal vág vissza, hogy a GM Daewoo megvásárolt ugyan 9 külföldi vezérképviseletet, de Nagy-Britanniában és Magyarországon (Budaörsön) új vállalatot hozott létre. A magyar regionális központ Albániától Oroszországig, Svédországtól Finnországig 14 ország Daewoo-értékesítéséért felel. Az utóbbi kettőben – akárcsak Nagy-Britanniában és Magyarországon – új hálózatot épített ki a márka.
Egyelőre a szakértők számára is kétséges a kereskedők és az importőr jogvitájának kimenetele. Kanizsay Nagy Andrásné, a Gazdasági Versenyhivatal Versenytanácsának irodavezetője szerint csak vizsgálat döntheti el, visszaélt-e gazdasági erőfölényével az importőr, s esetleg hatalmával rákényszerítette-e feltételeit a márkakereskedésekre. Ha nem érhető tetten a “kényszerítés”, a többi a vállalkozó kockázatának minősül.
Eddig azonban még nem is indult versenyhivatali vizsgálat az ügyben. A felperesek kilátásait rontja, hogy az elmúlt években többször fordultak ugyan a versenyhatósághoz az importőrök szigorú feltételei miatt a márkakereskedők, eddig azonban egyszer sem állapították meg a gazdasági erőfölénnyel való visszaélést.
