Üres kézzel kellett távozniuk mind a külföldi, mind a hazai érdeklődőknek pár hónappal ezelőtt a Nagykőrösi útról. A nagytulajdonosok által eladásra kínált Hungarocamion (HC) Rt. telephelyén ugyanis a szakmai befektetők várakozásaival ellentétben nem arról volt szó, hogy kedvező áron megszerezhető egy gondokkal küszködő, régi állami nagyvállalatból kinőtt, s pár éve privatizált cég. Inkább a HC Rt. pénzügyi nagybefektetői voltak “kíváncsiak” arra, mennyire mobilizálható befektetésük a piacon. Ezt jelzi, hogy a részvények 44-44 százalékát birtokló tulajdonosok (a Bank of America és a német DBG Osteuropa Holding), illetve a vásárlók árelképzelései messzire estek egymástól.
Akkor tehát nem jött létre üzlet, ám ez láthatóan nem feszélyezi a cégben pár százalékos tulajdonrésszel is bíró menedzsmentet. Mint Dénes István vezérigazgatója mondja, a közeljövőben nem lesz újra napirenden a társaság értékesítése. Igaz, pár éven belül valószínűleg ismét eladósorba kerül majd a Hungarocamion, s akár nyugat-európai stratégiai befektetővel, akár pedig nagyobb magyar fuvarozókkal öszszekapcsolódva is elképzelhető a most 1200 kamionnal dolgozó vállalat jövője.
NAGY UGRÁS? Az összefogásra mindenképpen szükség is lesz egy nagyobb egységes gazdasági övezetben. A nemzetközi piacra árut fuvarozó meghatározó magyar cégek számára mindenképpen kihívást jelent majd az uniós csatlakozással kiéleződő verseny, hiszen a nagyobb cégek adataira pillantva kiderül: kockázatos, de jó üzletről van szó. A nemzetközi fuvarozó cégek sorából újabb megtelepedésektől azonban ma mégsem tartanak a szakmában. Talán azért sem, mert a kulcsszereplők már jelen vannak: az innen kiinduló vagy ide érkező nemzetközi fuvarok teljes piacának több mint felét külföldi érdekeltségű vállalatok tudhatják magukénak.
Az unióban ugyanakkor már most is félelemmel tekintenek az olcsóbban dolgozó közép- és kelet-európai konkurenciára. Éppen ezért Brüsszel az úgynevezett kabotázs piacokat (azaz egy-egy tagországon belüli közúti fuvarozást) a csatlakozást követően még öt éven át zárva tartaná. Cserébe Magyarországon belül (például Győr és Nyíregyháza között) az uniós vállalkozások sem vállalhatnának fuvart. Ezt a korlátozást a szakmában nem tartják fontosnak, mert az igazi verseny nemzetközi szinten folyik. Az országban ma is jelenlévő szállítmányozó multik – például a Schenker vagy a Danzas – saját járművekkel nem végeznek fuvarozást, de a szállítmányozás területén kialakított jó üzleti kapcsolataikból ennek ellenére profitálnak. Az is tény, hogy a fuvarok több mint felét külföldi szakmai befektetők érdekeltségében lévő vállalatok bonyolítják le.
A második legjelentősebb hazai közúti fuvarozó cég, a Volán Tefu szállítmányozási és fuvarozási igazgatója, Csiszár Károly is azok közé tartozik, aki nem tartanak az uniós konkurenciától a nemzetközi fuvarozásban sem, ahol pedig elvileg nem lesz ötéves korlátozás. Van viszont másféle akadály, hiszen nálunk jelenleg 4950 darab kamionnak van engedélye (koncessziója) nemzetközi fuvarra, s ez a szám lényegében állandó. “Ezt a kontingenst folyamatosan kellene növelni a csatlakozásig, hogy a bővülő magyar szállítmányozási igényeket magyar fuvareszközökkel lehessen kiszolgálni” – véli Csiszár Károly.
A csatlakozás egyébként inkább növeli a magyar fuvarozó cégek előnyét az unióban. A HC Rt.-nél készült becslés szerint ugyanis a csatlakozás nyomán a fuvarozási kapacitás szinte automatikusan megnövekszik mintegy 25 százalékkal, ugyanis a 80-90 százalékban ma is az unióba tartó kamionok fuvaridejét a határátlépések és a vámkezelések átlagosan az egynegyedével hosszabbítják meg jelenleg. Másrészt azonban az osztrák közúti korlátozások enyhülésére a belépést követően sem lehet számítani, ami sokkal komolyabb versenyhátrányt okoz, mint az uniós korlátozások.
FIATALÍTÁS. A hazai fuvarozó cégek unión belüli munkákat a korlátozás lejárta után sem vállalhatnak egykönnyen az ottani tőkeerős konkurencia miatt, így a fő stratégiai irány a környező országokban kiépített pozíciók erősítése. Ez sokszor úgy történik, hogy e társaságok nagyobb ügyfeleiket követve nyitnak képviseletet az adott országban. A HC Rt. például – Lengyelország és Csehország mellett – az unió leendő határain kívül, Romániában és Ukrajnában is jelen szeretne lenni. Dénes István szerint e terjeszkedés nem titkolt célja, hogy a nyugati versenytársakhoz hasonló hálózatokat hozzanak létre. A fuvarozás hatékonyságát ugyanis rendkívüli módon megnöveli, ha ilyen hálózatokra szervez-hetőek a fuvarok. A vezérigazgató ugyanakkor raktározási és disztribúciós szolgáltatásokkal egészítené ki a cég jelenlegi tevékenységét.
Az uniós kihívás azonban mindenképpen kihat a fuvarozók szervezeti modelljére. A nagyobb saját járműparkkal bíró vállalatok a számtalan kockázat mérséklését, valamint a költségek lefaragását alvállalkozók bevonásával próbálják elérni. A fuvarozás helyzetét befolyásoló makromutatók – az ipari termelés és a kereskedelmi forgalom – hoszszabb ideig tapasztalt 10 százalék körüli növekedése pedig megteremtette az alapot a korszerűsítésre. A meghatározó cégeknél zömmel három évnél fiatalabb járművek futnak. A Volán Tefu például a következő években 3 milliárd forintért 150 nyerges vontatót vásárol, a Hungarocamion pedig 300 kamion beszerzését tervezi az idén. A rohamos fejlesztésnek egyszerű oka van: az unióban a korszerű motorral szerelt, környezetkímélő járművekkel van csak reális esély fuvarozási engedélyt kapni, régi autókkal már ma sem szállíthatnának Nyugat-Európába a hazai kamionosok.
