Mára csak a Zastava maradt az egykori Crvena Zastavából. Az elsősorban a gépkocsigyártásról ismert kragujevaci gyár neve magyarul zászlót jelent, ami elől – mintegy a kelet-európai rendszerváltás sugallatára – tizenegy évvel ezelőtt lehagyták az 1945 és 1990 között ott díszelgő “vörös” jelzőt. Történt azonban más változás is a vállalatnál az elmúlt bő tíz évben. Míg a Trabantok, Wartburgok és Zsigulik korában a keleti gyártók közül a kragujevaci cég állította elő a legnyugatibb autókat, s a nyolcvanas évek végére a mintegy negyven vállalatot felölelő Zastava-csoport minden téren látványosan megerősödött, azóta – sok más társához hasonlóan – a jugoszláv ipar eme büszkesége is a tönk szélére jutott. Munkásainak felét szélnek eresztették, a cégcsoportot pedig felszabdalták.
SZERB GDANSK. A Zastava sürgős mentőakcióért kiáltott, a szerb kormány azonban félt hozzányúlni a haldokló vállalatcsoporthoz. Ám még jobban rettegett attól, hogy milyen következményekkel jár, ha sorsára hagyja a mamutcéget. Nyilván szívesen folyamodott volna ez esetben is a jól bevált módszerhez, azaz eltöprengett azon, hogy “pénzátömlesztéssel” tartsa életben a Zastavát – és egy füst alatt a szociális békét is megvásárolja -, de nem tömhetett tovább egy feneketlen zsákot. Mellesleg, már nem is volt miből.
Egy adott pillanatban Zoran Gyingyics szerb miniszterelnök is elvesztette a türelmét. Azzal fenyegette meg az erőszakosan tiltakozó – a gyárba látogató minisztereket nem egyszer fizikailag bántalmazó – Zastava-munkásokat, hogy kiosztatja közöttük a részvényeket, aztán csináljanak a gyáraikkal, amit akarnak. Végül győzött a pragmatizmus, a Zastava felszámolása ugyanis – az előző megoldás valójában ezt jelentette volna – minden bizonnyal veszélyes elégedetlenségi hullámot indított volna el a “szerb Gdanskban”, a kétszázezres lélekszámú, és ezzel Szerbia negyedik legnagyobb városának számító Kragujevacban, sőt az egész Sumadijában. A térségben a helyi ipar gyakorlatilag egyet jelent a Zastavával – a negyven gazdasági társaságból álló cégcsoport csőd esetén vele együttműködő vállalatok tucatjait rántaná magával. A Zastava megmentése tehát gazdasági és szociális kérdésen túl immár politikai üggyé is vált. Ez pedig nyomban el is döntötte a legelső kérdést, kell-e Szerbiának autógyár.
SZOCIÁLIS BOMBA. A kormány hivatalosan július 19-én látott neki a csoport “státusbeli és szervezeti átalakításához”, valamint “stratégiai konszolidációjához”. Azaz ahhoz, hogy – a lehető legkevesebb szociális megrázkódtatás árán – feltámassza halottaiból a Zastavát. Természetesen nem a másfél évtizeddel ezelőtti óriást, amely 230 ezer járművet gyártott évente, tisztes megélhetést biztosítva több mint harmincezer munkásának. Az a Zastava az elmúlt 11 háborús esztendő alatt teljesen tönkrement: a gyár tavalyi teljesítménye már mindössze 5 százaléka volt az 1989. évinek. A NATO-légicsapások már csak a kegyelemdöfést adták meg az agonizáló vállalatnak. (A Zastavát 1999 tavaszán két ízben is bombázták 1,5 millió márkás kárt okozva: 160 ezer négyzetméternyi fedett gyárterületet pusztítottak el, az összes bennlévő berendezéssel együtt.)
A régi Jugoszlávia felbomlásával radikálisan beszűkült a Zastava piaca. Külföldre sem szállíthatott, pedig az általa gyártott olcsó – igaz, nem is luxusigényekhez szabott – autók valamikor még kelendőnek számítottak a kevésbé kényes piacokon. A belföldi vevők pedig teljesen elszegényedtek. A kragujevaci modellek felett pedig közben nagyon el is járt az idő. Nemigen lehet már vevőt találni a Yugókra otthon sem, még kevésbé a határon túl. Mondhatni, szerencse a szerencsétlenségben, hogy a gyár nem is képes egykori csúcskapacitásán termelni, hiszen akkor a sok új autó mind a cég nyakán maradna. Tavaly a Zastavánál kevesebb mint 14 ezer gépkocsit gyártottak le, az idén pedig még ezt a mennyiséget sem érik el.
A kormány konszolidációs programja értelmében a Zastava a jövőben az egykori 40 vállalati egység helyett csupán egy kisebb holdingból állna, amelynek tagjai gépkocsikat és kamionokat gyártanának, forgalmaznának és szervizelnének. A holding mellett pedig létrejönne még mintegy 20 önálló cég és 9 szolgáltató vállalat.
A 30 ezer alkalmazottnak eddig 47 százalékától váltak meg, de ezzel még korántsem ért véget a történet. A helyzet az autógyárban a legsúlyosabb, ahol a több mint 11 ezer dolgozóból csaknem 8 ezernek kell távoznia. A kamiongyár valamivel szerencsésebb: a 2200 ember közül kevesebb mint ezernek adják ki végleg az útját. A ketyegő szociális bomba hatástalanítása érdekében a kormány három lehetőséget kínált fel a feleslegessé vált dolgozóknak. Választhattak egy afféle várakozási státust, amely minimális, 3-8 ezer dínáros (100-270 márkás) szociális segélynek számító fizetést biztosít a számukra – a szerb állami költségvetés terhére -, s azzal az alighanem teljesíthetetlen ígérettel hitegethetik magukat, hogy “amennyiben lesz munka, visszahívják” őket a gyárba. A másik lehetőség egy minimális összegű végkielégítés: aki ezt választja, minden ledolgozott éve után 200 márkának megfelelő dinárösszeget kap. Végül mindenki dönthetett úgy is, hogy felbontja a munkaviszonyát és bejelentkezik a munkaközvetítő irodába. Az ott kapott segély valamivel több, mint azoké, akik a “várakozólistára” voksoltak, viszont e segély fölvétele kizárja, hogy a kedvezményezetteket valaha is visszahívják a gyárba.
A legtöbben az első lehetősséggel éltek, a legkevesebben a harmadikkal. Az alkalmazottak többségében tehát él a remény, hogy a Zastavából egyszer még nyereséges, korszerű autógyár lesz – az átlagfizetés pedig ismét meghaladja az 1000 márkát, mint tíz évvel ezelőtt. Ilyen csodák azonban errefelé ritkán történnek. A tüntetések mindenesetre elcsitultak, s a napokban meg is kezdődött a járandóságok kifizetése.
Mi a helyzet a fegyvergyárral, a Zastava harmadik legnagyobb tagjával, amely sokáig a legkiváltságosabb volt, munkásai pedig a legagresszívebbek, amikor jogaikat követelték? A “fegyveresek” a szerb média szerint is jobb helyzetben vannak a többieknél. Sokan úgy vélik, a gyár akár meg is tudna maradni a piacon. Igaz, annak idején ezt a részleget is egy nagyobb piacra tervezték: nemcsak a régi Jugoszlávia hadserege volt stabil ügyfele, hanem az el nem kötelezett országokból is jócskán érkeztek megrendelések. Most viszont a katonai célú termelés a korábbinak csupán a hatoda, a polgári program – a vadász- és sportfegyverek gyártása – pedig nem fejlődött olyan mértékben, hogy kompenzálni tudná a hatalmas visszaesést. Így még a maradék 3200 alkalmazott számára sincs elég munka – a fegyvergyárból csaknem 2 ezer dolgozónak kellett távoznia.
HALVÁNY REMÉNY. A szerb kormány célja nyilvánvalóan az, hogy addig talpon tartsa a “stratégiailag konszolidált” Zastavát, ameddig nem sikerül privatizálni. Külföldi érdeklődők akadnak – körbenézett már Kargujevácon a Peugeot, a Volkswagen és a Fiat is, sőt japánok és dél-koreaiak is jártak arra -, ám a hírek szerint egyelőre semmi komolyabb üzlet nem körvonalazódik. Jugoszlávia persze nem Csehország vagy Magyarország, és nem is Szlovénia, az elemzők azonban abban reménykednek, hogy Európa e térsége – Horvátország, Bosznia-Hercegovina, Jugoszlávia, Albánia, Bulgária és Románia – hamarosan felkelti a fejlett világ cégeinek érdeklődését, mint egy szinte még “érintetlen”, ötvenmilliós népességű piac. Ha a nagy nyugati cégek valamelyike történetesen ebben a régióban akar befektetni, akkor csak két autógyár közül választhat: az egyik a román Dacia, a másik a Zastava. A kragujevaci gyár helyzete tehát talán nem is olyan reménytelen, mint amilyennek első pillantásra látszik. Így már érthetőbb a szerb kormánynak az a döntése is, hogy nem állítja le a termelést. A kihalt gyárcsarnokok alighanem riasztóan hatnának azokra, akik a siralmas állapotok dacára fantáziát látnak a Zastavában.
