Mára megtört az Ikarus hajdani monopóliuma. A tíz éve még egyszereplős piacon rajta kívül már négy hazai gyártó – a Rába, a Neo-Motors Hungária, a Kravtex és az eddig Magyarországra nem szállító NABI – van jelen. E mellett több, járművet is értékesítő autóbusz-felújító vállalkozás és szinte az összes meghatározó világmárka jelen van, sőt egyes cégek használt buszokat is importálnak. Amint azt a Volán-társaságok járművásárlási tenderei is bizonyítják, a hajdani beszállító, a Rába, több kategóriában megverte az Ikarust. A belga licenc alapján készülő Rába Contact buszcsaládjával, évi mintegy száz darabos termelésével a győri márka igyekszik a konkurencia szárnyát szegni. Emellett a Rába 20 százalékos részesedést is szerzett a liukanói buszgyárban Oroszországban, az Ikarus korábban legnagyobb piacán. Ikarusos források szerint azonban az idén fordult a kocka: a székesfehérvári márka ismét több kategóriában nyert az ez évi Volán-tenderen, mint a győri.
KELETI KÉNYELEM. “Nem a hazai gyártóktól tartok, hanem a törököktől” – vallja be az IkarusBus vezérigazgatója, Brumbauer József. Két vezető márka, a MAN és a Mercedes ugyanis a gazdaságosabb gyártás érdekében Törökországba telepítette a közép- és kelet-európai piacokra szánt, kevésbé igényes kivitelű buszainak az összeszerelését. A 30-40 százalékos európai kapacitásfelesleg miatt dömpingáron kínált “márkás” járművek komoly veszélyt jelenthetnek az Ikarusra. Ráadásul nem is csupán külföldön. Tavaly a MAN már valamivel magasabb ára ellenére is nyert egy kategóriában a Volán-vállalatok tenderén. Brumbauer József azonban, a május eleji rendelésállomány alapján, teljesíthetőnek tartja az idei terveket. Az IkarusBus-csoport a tavalyi 946 autóbusz után ebben az évben is mintegy 920 városi és helyközi jármű eladására készül. Ennek várhatóan mintegy fele kerül exportra, elsősorban Oroszországba, Romániába, Tádzsikisztánba és Tunéziába. A cég a tavalyi 22 milliárd után az idén 25 milliárd forintos árbevétellel számol, s reményeik szerint az elmúlt évi veszteséget is sikerül 100-150 milliós adózás előtti nyereséggé fordítani.
A helyzetet bonyolítja, hogy változik a cég tulajdonosi háttere, miután a Renault kivonul az IrisBus konzorciumból. E csoportosulás – amelyben a francia gyártó és az Iveco eddig azonos súllyal képviseltette magát – még 1999 decemberében szerzett meghatározó, 76,53 százalékos befolyást az IkarusBus Rt.-ben. Az ügyletre azt követően került sor, hogy az orosz válság évében, 1998-ban 2,7 milliárd forint veszteséget és 15 milliárd forint adósságot felhalmozó Ikarus Rt. sorsát önerőből a Széles Gábor vezette konzorcium, az MT-Liz Kft. sem tudta jobbra fordítani. A megújított vállalkozás, az IkarusBus is “nehezen indult”. Bár az Ikarus Rt. terheit nem kellett átvállalnia, a partnerek kezdetben nem tettek különbséget a régi és az új cég között, és üzletet sem kötöttek a társasággal.
A Renault most, miután fuzionált a Volvo teherautó-üzletágával, az európai versenyjogi szabályokra hivatkozva eladja 50 százalékos részesedését az IrisBusban. A franciák az Ivecóval már meg is állapodtak arról, hogy ez utóbbi cég az IrisBus 15 százalékos csomagjáért azonnal fizet, a fennmaradó 35 százalék ellenértékét pedig az év végéig utalja át.
ÚJ HELYZET. Szakértők nyilvánvalónak tartják, hogy az Iveco szorosabban összeboronálja majd a cseh és a magyar érdekeltséget, amelyben az IkarusBus kaphat nagyobb lehetőséget. Az Ikarus-Karosia párosnak ezután is az árérzékeny közép- és kelet-európai vevőkre kell majd koncentrálnia. Ám – az eddiginél nagyobb arányban felhasználva a csoport kínálta fődarabokat – javítani kell a gyártás hatékonyságát és csökkenteni az autóbuszok szervizigényét. A cél, hogy az Ikarus az eddiginél jobb vevőszolgálattal és versenyképesebb árakkal minél többet szerezzen vissza a régióban elherdált piaci részesedéséből. Az IkarusBus – az IrisBustól kapott mintegy 26 millió dolláros vérfrissítés után – további stratégiai fejlesztéseket is kész vállalni. Ilyen lehet a “szárnyas” buszok nyugati piacokon elvárt igényesebb korrózióvédelme, amely 1,2-1,5 milliárd forintos beruházást igényelne.
Szkeptikus konkurens vélemények szerint azonban az is lehet, hogy az Ivecónak egyedül túl nagy falat lesz az IkarusBus, vagy legalábbis nem éri majd meg újabb dollármilliókat pumpálni a cégbe, annak reményében, hogy a magyar leány egyszer szárnyra kel. Elképzelhető persze, hogy a gazdaságosságra jobban odafigyelő Rábának sem éri majd meg tartósan évi 60-100 buszt gyártani, s a győri cég könnyen felhagyhat az inkább presztízsnek számító komplett járműgyártással, amivel az Ikarus pozíciói némiképp ismét javulnának.
