Duopólium – ez jellemzi a Magyarországot érintő légi közlekedést. Jelenleg Budapestről nem lehet a kínálati bőséget élvezni, két ország közötti útvonalon ugyanis legfeljebb két légitársaság indít járatot. Ez az állapot az Európai Unióban (EU) már a múlté. Az uniós csatlakozással Magyarországnak is lépnie kell a harmadik szolgáltatók beengedésének irányában, már amennyiben a budapesti kormánynak nem sikerül a Malév számára az EU-ban már megvalósult piacnyitást négy évvel késleltető derogációt kialkudni.
Az uniós piacnyitás egyébiránt 1988 óta folyamatosan zajlik. Az első két reform keretében, 1990-ig megszüntették a kormányzati fennhatóságot a díjak és a szállítási kapacitások felett. Ezzel párhuzamosan bevezették a le- és felszállásra és a computeres foglalási rendszerre az egységes piac szabályait. Két lépcsőben, 1993-tól engedélyezték az úgynevezett kabotázst, azaz egy másik EU tagállamon belüli, illetve ilyen EU-államok közötti személy- és áruszállítást. 1997 áprilisáig ebből a célból a kapacitások 50 százalékát lehetett kiadni, majd utána minden korlátozás megszűnt. A számok a piacok szegmentálódását és a liberalizáció sikerét igazolják, ám a dereguláció nem minden tekintetben váltotta valóra a hozzá fűzött reményeket (lásd külön anyagunkat).
Mivel a liberalizált piacon nagyon szigorú előírások vonatkoznak a fúziókra, ezért a légitársaságok az összeolvadás helyett egyre inkább szövetségre lépnek, aminek lényege az úgynevezett code-sharing, azaz meghatározott útvonalakon egymást közt felosztják az utasokat és járatokat. Különösen a szövetségek és partnerségek esetében kell az Európai Bizottságnak résen lennie, hogy ne alakulhassanak ki piacot és versenyt torzító praktikák. A bizottság amúgy jelenleg számos, a légitársaság közti szövetségi rendszert vizsgál, így például a KLM- Alitalia frigyet.
A brüsszeli felügyelet az állami szubvenciókra is kiterjed. Az 1993-as deregulációs csomag ugyanis megtiltotta a légitársaságok állami finanszírozását. Kivételt képeztek azok a légitársaságok, amelyek a „struktúraátalakítás és a versenyképesség növelése” érdekében „még utoljára” igénybe vehették a gondoskodó állam segítségét. Ilyen volt a belga Sabenának 1991-ben, a spanyol Iberiának 1992-ben, az ír Aer Lingusnak 1993-ban, valamint a portugál TAP-nak, az Air France-nak és a görög Olympicnak 1994-ben nyújtott szubvenció.
Az EU a nyitott égbolt elvét a csatlakozni kívánó országokra is ki szeretné terjeszteni. Az ehhez kapcsolódó tárgyalások megkezdésére a brüsszeli bizottság 1996 októberében meg is kapta az Európa Tanácstól a szükséges felhatalmazást. A Malév a csatlakozáskor nem lesz könnyű helyzetben, hiszen sem piaci méretét, sem technológiáját tekintve nincs felkészülve egy ilyen kiélezett versenyre. Ennek tudatában a magyar kormány a már említett 4 éves késleltetett piacra jutási kérelem mellett a gépek EU-konform zajszintjére 3 éves átmenetet tart szükségesnek , mivel a Malév részesedése az EU piacán csak 0,3 százalék, forgalmának 65 százaléka viszont az unióban realizálódik, záros határidőn belül mindenképpen szüksége lesz stratégiai beruházóra, de legalábbis szövetségesre (Figyelő, 1999/40. szám). Annál is inkább, mivel a brüsszeli prognózisok szerint pár év múlva már csak fél tucatnyi légitársaság fogja uralni Európa egét.
