Igencsak meglepte az egyik budapesti Opel-szerviz munkafelvevőjét, hogy az egyik ügyfél a hatvanezer kilométeres átvizsgálásnál listával érkezett, melyik főalkatrész cseréjét kéri. Az autó egy multinacionális vállalat flottájához tartozott, s mint később kiderült, lecserélése küszöbön állt, s az alkalmazott így akart jobb autóhoz jutni. Az esetre fény derült, és a vállalat azon nyomban megváltoztatta car policyját: azóta az összes dolgozó számára meghirdetnek minden autót.
A vállalati gépkocsi vonzó juttatás a munkavállalóknak, és a cégek jelentős része nyúl ehhez az ösztönzési eszközhöz. Az autó nagy érték, s minthogy a vállalatok legfeljebb csak néhány évig tartanak meg egy-egy kocsit, elég jelentős a visszaélés is e területen. A cégek pedig gyakran nem is lépnek fel kellő eréllyel, sőt, a hierarchia magasabb szintjein ülők rendszerint megértőek, gyakran részt is vesznek a használt és lecserélt gépkocsik adásvételében. Elég sok vállalatnál éppen ezért nem szívesen nyilatkoznak erről a nem kellően szabályozott területről.
A multik jóval nyitottabbak, rájuk jellemző, hogy egységes, kidolgozott rendszer szerint adnak gépkocsi-juttatást a menedzsereknek. A Hay Menedzsment Tanácsadók Kft. felméréseiből az is kiderül, hogy a többi cég – néhány kivételtől eltekintve – kevésbé következetes abban, hogy transzparens gépkocsi-stratégiát dolgozzon ki. Ez már abban is megnyilvánul, hogy azonos szinteken sem kapnak nagyjából azonos értékű gépkocsit, s a márka sem egységes a vállalaton belül. Igaz, az ad hoc módon kialakult flottát tartók is törekszenek már az egységesítésre, ám ez nem könnyű: nincs mód minden régi helyett egyszerre új gépkocsit venni immár az új rendszer szerint.
A HayGroup magyarországi képviselete az ipari termelés, a fogyasztásicikk-gyártás, az értékesítés és a szolgáltatások közel száz vállalatára, s a banki szféra tucatnyi szereplőjére elkülönülten lefolytatott vizsgálata azt mutatja, hogy a multik általában elkötelezik magukat egy-egy autógyár mellett. Héjja Lóránt tanácsadó szerint ennek az lehet az oka, hogy így a cégek mennyiségi árengedményhez jutnak. Érdekesség, hogy általában az anyavállalattal azonos nemzetiségű partnert választanak, tehát a francia cégek például Peugeot-t, az olaszok Fiatot vesznek, a németek pedig a Volkswagen-csoport márkáiba vagy Opelbe ültetik menedzsereiket. A legutóbbi egyébként a leggyakrabban vásárolt márka, ezt követi a Volkswagen, a Ford és a Peugeot.
A vállalati márkahűség alól a csúcsvezetők felmentést kapnak. E körben az Audi a legkedveltebb, de szívesen vesznek BMW-t, Volvót vagy Saabot is, míg Mercedes kifejezetten ritkán fordul elő. Összességében elmondható, hogy a termelő, szolgáltató, értékesítő szférában a felsővezetők 8-10 millió forintos értékű kocsival járnak. A funkcionális (pénzügyi, marketing és más) igazgatóknak munkaadójuk 6-7 millió forintért vesz kocsit, például Opel Omegát, Vectrát, VW Passatot vagy Peugeot 406-ost. A középvezetők és a kulcsemberek (nem vezető beosztású, ám a cég számára rendkívül értékes szaktudással rendelkezők) 3-5 millió forintért kapnak autót – jellemzően Opel Astrát, Skoda Octaviát vagy Ford Escortot. A márkát tekintve hasonló a helyzet a bankoknál, különbség viszont, hogy ebben a körben alacsonyabb szinteken többen kapnak gépkocsi-juttatást, mint a termelő-szolgáltató szférában.
A cégek 75 százaléka vásárolja, 15 százaléka bérli, a többi pedig lízingeli az autót; a lízing aránya a megváltozott szabályozás miatt csökken. A vállalatok túlnyomó többsége – 95 százalék – engedi, hogy a kedvezményezett a szabadsága alatt is használja a gépkocsit, ám azt külföldre vinni már csak 80 százalékuk hagyja. Üzemanyag-térítést a munkába járáshoz 85 százalék, magánutakhoz pedig 75 százalék nyújt. A vállalatok többsége kicseréli a kocsit négy éven belül, illetve ha lefutott 100-150 ezer kilométert. Ugyanakkor egyharmaduknál nincs erre kialakult gyakorlat, akkor váltanak, amikor éppen van erre pénzük. Meg lehet vásárolni a lecserélt kocsit a vállalatok háromnegyedénél, ezek felénél piaci értéken, másik felénél csökkentett áron – összegezte tapasztalatait Héjja Lóránt.
Vállalati szinten három kategóriába sorolják a gépkocsikat. Az elsőbe a felsővezetők tartoznak, akik magától értetődően kapják az autót. A másodikba azok, akik ugyan nincsenek vezető beosztásban, de a cég számára megéri, hogy az ösztönző juttatások között – mobiltelefon, vállalati üdültetés és hasonlók – autót bocsássanak rendelkezésükre. E kör esetében egyedi elbírálás alá esik, hogy “felcímkézzék-e” a négykerekűt, vagyis ráfessék-e a vállalat logóját. Egyrészről ugyanis a cégautók reklámhordozóként is funkcionálnak, másfelől azonban ez rontja a juttatás értékét. “Olyan ez, mintha adnék egy kiflit, de leharapnám a csücskét” – véli egy érintett. Merőben más a helyzet azoknál az autóknál, amelyeket az értékesítési és a szervizhálózatban vetnek be, ezeknél egyetlen cég sem mulasztja el felrakni a logóját. Abban eltérőek a az álláspontok, hogy munka után hazaviheti-e az alkalmazott az ilyen járművet. Nagy általánosságban igen, főként azok az ügynökök, akik csak ritkán járnak a központba, a szervizhálózatoknál viszont gyakoribb, hogy esténként vissza kell vinni a bázisra az autót.
A legnagyobb magyar vállalat, a Mol Rt. a fő flottavásárlók egyike, több nagy márka is a fontos vevői között említette. A cégnél éppen most vizsgálják felül a gépkocsi-stratégiát, ezért nem tartották nyilatkozatra alkalmasnak az időpontot. Az IBM Magyarország Kft. azonban átlátható car policyvel rendelkezik szeptember óta, ezért készségesen beszéltek a 400 alkalmazottat kiszolgáló 180 darabos flottáról. Az alsóbb szinteken Renaut Megane-t választottak, 1,4-es “csapott” hátúakat légzsákkal, elektromos ablakemelővel, ABS-sel, illetve 1,6-os lépcsős hátú Classicokat, amelyekben nincs különleges extra. Az igazgatók Rover 620-asokat kapnak színválasztással, a vezérigazgató full extrás A6-os Audival jár, amelynek minden költségét a cég fizeti. Magánhasználat esetén az alkalmazottnak kilométerenként 3 forint plusz áfá-t kell visszatérítenie, s erre jön a benzinköltség, ami azt jelenti, hogy a céghez való bejárást sem fizetik meg.
A vállalatok persze nem csinálnak rossz üzletet az autókkal, hiszen lényegesen olcsóbban jutnak hozzá, mintha az alkalmazottak egyenként vásárolnák meg azokat. Fenntartani is kedvezőbb feltételek mellett lehet, mint a privát gépjárműveket. Minden kereskedő álma ugyanis, hogy egyszerre sok autót adjon el, s ezért komoly áldozatokat is hajlandó meghozni. Még az üzleti haszon egy részéről is lemond (minél többet vesz a vevő, autónként annál többről). A listaárnál 10-20 százalékkal olcsóbban juthat a kocsikhoz a flottát vásárló, és rövidül a szolgáltatásokért felszámított számla is. A kedvezmény mértéke persze a vevő és az eladó alkuján múlik, az pedig hétpecsétes titok. Mégis irányadó a nagy autóimportőrök gyakorlata.
A tavalyi 25 ezer darabbal a hazai eladási listák élén álló Magyar Suzuki Rt. a flottastratégiáját – mint az autógyártók és -importőrök általában – belső szabályzatban rögzítette. Ez tartalmazza, hány kocsinál milyen előnyökre pályázhatnak a nagy vásárlók: Suzukiból rendszerint legalább öt kocsi megvásárlása számít flottaügyletnek. A suzukis flottaszabályzat azonban “különcnek” számít, mert nem tartalmaz konkrét darabszámhoz kötött százalékos árkedvezményeket, csupán a keretfeltételeket határozza meg.
A Renault-hálózatban szintén azt tekintik flottavevőnek, aki legalább öt autót vásárol, de akár az egyetlen kocsit rendelő céges ügyfél is kaphat érdemi engedményeket, ha távlatokban ígéretesnek tűnik. Öt-húsz darabnál a kereskedő a saját árrése terhére adhat kedvezményt. Húsz darab feletti nagy flottáknál már a vezérképviselet is részt vállalhat az extra engedményekből. A Renault nagy flottaügyleteinek lebonyolításában az importőr tárgyal, maga szabja meg a feltételeket, és a márkakereskedő ezeket teljesíti.
A flottaértékesítésnek az Opel honi hálózatában is megvannak a “kőbe vésett” szabályai, amelyben meghatározták az importőr és a márkakereskedő szerepét. Ez alapján Szabó Attila, az Opel Maxabo Kft. ügyvezető igazgatója szerint akár már két autóra is vonatkozhatnak a flottavásárlási kedvezmények. Dílere válogatja, hogy mennyire “szereti” a több törődéssel, ehhez képest szerényebb üzleti haszonnal járó csoportos értékesítést, de a nagyobb márkakereskedőnek természetesen kötelessége a nagy vevőket megfelelően kiszolgálni. A Maxabónál például hárman foglalkoznak a flottavevőkkel, közöttük az ügyvezető, illetve a kereskedelmi igazgató. Húsz darab felett maga az ügyvezető igazgató tárgyal a vásárlóval. Az opeles szabályok szerint is a kiemelkedő flottavásárlásnál már az importőr, sőt a gyártó hozzájárulását is meg kell szerezni az extra engedményekhez. A Maxabónak hétéves fennállása óta azonban az idén először kellett az Opel Southeast Europe-hoz fordulni a speciális árkalkuláció ügyében egy 450 darabos “mega” eladásnál.
A százdarabos rendelés még gyakori, a kétszázas viszont már nagyon ritka. A márkakereskedésben tavaly értékesített csaknem 1200 Opel több mint felét, 55 százalékát a flották adták. Szabó Attila szerint mégis fontos, hogy a mérleg nyelve lehetőleg középen álljon, hiszen az egy-egy kocsit vásárló magán ügyfelek ugyanolyan fontosak, mint a cégesek.
A közbeszerzés keretében történő flottaeladás minden cégnél sajátos szabályok szerint zajlik, hiszen eleve fix “rabattal” dolgoznak. Így a többi csoportos értékesítéshez képest is kevesebb, valójában “0” százalék hasznot hoz a dílernek a közbeszerzéses eladás. Ezeken mégis jól szerepelnek az Opelek. A Miniszterelnöki Hivatal (MeH) által kiírt központosított közbeszerzési tenderen – amelyben több mint 1000 intézmény érdekelt – 1997 júniusa és 1998 közepe között abszolút kategóriagyőztes volt az Astra Classic, az 1998 júliusa és 1999 decembere közötti szállítású pályázatokon pedig az új Astra G modelljei lettek az “osztályelsők”. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján a közbeszerzési tendereken egyébként a kis kategóriában a Suzuki a vezető, a középkategóriában az Opel az abszolút domináns, a nagy kategóriában pedig a VW-csoport, az Audival és a Passattal.
A saját szervizelés, a ritkább csere és az alacsonyabb vételár ellenére az autós cégek kedvelik a közbeszerzési tendereket, hiszen – Tihanyi Tamás, a Suzuki ügyvezetője szavaival élve – ott legalább az “asztal felett lehet játszani”. A nyerés érdekében meg is hozzák az áldozatot. A nyílt közbeszerzési tendereken ezért a Magyar Suzuki nem a márkakereskedőin keresztül, hanem közvetlenül tesz ajánlatot. A MeH aktuális pályázatára beérkezett ajánlatoknál átlagosan 17 százalék a kedvezmény, de egy gyártó 35 százalékos diszkontot dobott be, s ez kellően felkavarta a kedélyeket.
Más panasz is hallatszik. Fekete Csaba, a Renault Hungária illetékese szerint a “német orientáltságú” magyar (közbeszerzési) piacon a Porsche Hungária, a Ford, az Opel mellett nehéz a francia és japán márkákkal nyerni a pályázatokon. A Renault ezért kevésbé szereti a nyílt pályázatokat, mert nem fizetődik ki az állandó ajánlattétel. Ehelyett a közvetlenül elérhető cégeket igyekszik megnyerni.
A német márkákat forgalmazóknál az összforgalom fele a flotta. Nem túl gyakori a flottaügylet a Suzukinál, a darabszámot tekintve évente mintegy 3 ezer darab jut erre a sorsra, ami az összeladások 10-15 százalékát teszi ki. A Renault-nál a flottaügyletek az összes eladás negyedét-ötödét teszik ki, de növekszik az arányuk.
