Fiatal kora ellenére régi malévesnek számít, s az Aeroplexnél is szinte megalakulása óta dolgozik. Ez a tapasztalat mennyiben járult hozzá a kinevezéséhez?
Valószínűbb, hogy az utóbbi hónapokban, az Aeroplex stratégiai megújítását kidolgozó csoportban végzett munkám számított. De erre az igazi választ csak a vezérigazgató tudná megadni. Tény: kívülről-belülről ismerem a céget, s a megszervezéséről is elég határozott elképzeléseim vannak.
Ezzel mintha elkéstek volna hat évet…
Valóban, az én olvasatomban újra kell elindulni a startvonalról. Azért persze nem kell eldobni a cég megalakítása óta eltelt hat esztendő tapasztalatát, ez idő alatt legalább alaposan megismertük a Malév, mint megrendelő igényeit. Az első és legfontosabb, hogy a tulajdonos által üzemeltetett gépek műszaki kiszolgálását minden téren a lehető leggyorsabban, a menetrendhez igazodva, előre tervezhetően és minél alacsonyabb költségszinten biztosítsuk.
Ezek szerint a Malév továbbra is csak egyike lesz a megrendelőiknek?
Nem. Ez eddig így volt, ám ebből volt a legtöbb vita, veszekedés, annak ellenére, hogy a 7 milliárd forintnyi bevétel 88 százaléka a Malévtől származott. A jövőben azonban meg kell osztani a tevékenységet. A Malév egyértelműen az első, viszont az Aeroplex lényegesen többre képes, mint a hazai flotta kiszolgálása. Négy hangárban dolgozunk, miközben a tulajdonos igényeinek kielégítésére elég kettő is. A másik kettőben tehát üzleti tevékenységet kellene folytatni. Ide lehet szervezni a bérmunkát, mert megvannak a szakembereink – és a nemzetközi jogosítványaink – arra, hogy itt egy nagykarbantásra szakosodott bázis működjön.
Elég sok a feltételes mód. Csak nem a műszaki lehetőségek korlátozottsága miatt?
Részben azért is, de még inkább a pénz miatt. Ahhoz, hogy ez az elképzelés megvalósuljon, több új berendezést kell megvásárolni. Csak egyetlen példa: javíthatunk Boeing 767-es repülőket, s rendszeresen meg is tesszük, de csak egyetlen gépet tudunk megemelni. Ha tehát az üzleti részben elvállalunk egy nagyjavítást, s eközben a Malév egyik nagygépét is meg kellene emelnünk, komoly bajban lennénk. Ezért kell még egy ilyen berendezés. Ez azonban nagyon sok pénzbe kerül, a saját forrásaink pedig hiányoznak ehhez. A Malévtól sem számíthatunk segítségre, hiszen az anyacég is forráshiánnyal küzd, meg kellene újítania a flottát. Ezért befektetőkre van szükségünk.
Ilyen korábban is volt – a Lockheed Martin -, s azt hallani: mindenki alig várta, hogy ez a házasság véget érjen.
Azért az más volt. A Lockheed ugyanis az egész cégben volt társtulajdonos. Az én elképzelésem szerint ketté kell választani az Aeroplexet. A Malévet kiszolgáló részleg önálló marad, s a másikat is ettől független vállalkozásba kell bevonni. A Lockheed azért sem volt ideális partner, mert alapvetően katonai repülőgépekre szakosodott. Olyan szakmai befektetőre van szükségünk, amely szintén polgári gépek javítását végzi. A szétválasztáshoz még a fizikai adottságok is megvannak, mert a két-két hangár eleve önálló területen épült. A szakmai befektető mellett szól az az érv is, hogy az Aeroplex nem megfelelő logisztikai színvonalon áll. E nélkül pedig nem lehet hatékonyan és árszínvonalban is versenyképesen működni.
Ehhez az elképzeléshez mennyire kell átszervezni a jelenlegi személyi állományt?
Minimálisan. A Malév napi igényeit most is külön csoportok elégítik ki. A hangárokban pedig elég szerelő van mind a tulajdonos gépeinek komolyabb javítására-karbantartására, mind pedig a bérmunkára. A jelenlegi létszámot nagyjából optimálisnak tartom. A háttértevékenység megduplázására sincs szükség, sőt vannak bizonyos felesleges részlegek is. Ma már ebben a szakmában általános, hogy szakosodnak a cégek, s a különböző bázisok azoktól a műhelyektől rendelnek, amelyek a legjobbat nyújtják a legolcsóbban. Nekünk is van ilyen “specialitásunk”, például a fényezés. Ennek is köszönhettük, hogy elnyertük a brit légierő üzemanyagtöltő repülőinek fényezési tenderét: 14 gépet kell átfestenünk másfél millió dollár értékben. De ha már a fényezést említettem, akkor hozzáteszem, hogy a “maléves” cégrészbe is kellene egy új, az eddiginél sokkal modernebb festő részleg. Értelemszerűen ez többe is kerül, amihez megint csak nincs saját forrásunk.
Mit szólt a tulajdonos Malév ezekhez a tervekhez?
Az a furcsa helyzet állt elő, hogy Pongrácz Antal vezérigazgató is talán a Figyelőből értesül az elképzeléseimről. Eddig ugyanis még nem volt alkalmam elmondani neki. Más dolgunk akadt, amikor találkoztunk. Az első feladat ugyanis a bértárgyalások megnyugtató lezárása volt. Megállapodtunk a munkavállalókkal, hogy megkapják a 13,1 százalékos béremelést, valamint – s ezzel az eddig leginkább fájó sérelmük talál orvoslásra – újra részesülhetnek bizonyos maléves juttatásokban.
Szomora Sándor 41 éves, eredeti szakmája repülőmérnök. A felsőfokú iskolát Kijevben végezte, második diplomáját gazdaság-mérnöki szakon nemzetközi szállításból szerezte. A Malévnál 1982 óta dolgozik; volt a műszaki megbízhatósági részlegnél, a vezérigazgatói törzsnél, a külföldi értékesítési osztályon és a TNT Malév Expressnél. 1990-től két éven át a magánszférában dolgozott, majd 1992-ben lépett be az Aeroplex of Central Europe-hoz, ahol marketing igazgatóként dolgozott; február vége óta a cég ügyvezető igazgatója.
