Elavult Iljusinokból és Tupoljevekből álló flottájának megújítását 1988 novemberében indította be a magyar nemzeti légitársaság. Akkor landolt Ferihegyen az első Malév-színekre festett Boeing 737/200-as gép, amelyet napjainkig még összesen tizenhárom – kisebb-nagyobb mértékben használt – társa követett. Már korábban is nagy szakmai viták voltak arról, hogy a Malév milyen gépekkel újítsa meg flottáját. Ezt alapvetően a cég üzleti stratégiája határozza meg, így a különféle elképzelések főként e körül ütköztek. Végül az a nézet győzött, hogy a légitársaságnak zömmel közepes hatósugarú és befogadóképességű repülőgépekre van szüksége. Így érkezett Ferihegyre 1995 decemberében az első Fokker 70-es, amelyből jelenleg hat üzemel magyar lajstromjellel. Ma már sokan állítják, annak idején hiúsági okokból került sor a két nagy hatótávolságú és befogadóképességű Boeing 767-es forgalomba állítására. Az viszont tény: immár akkora igény mutatkozik e két gép iránt, hogy hosszabb leállás nélkül, akár éjjel-nappal repülhetnének.
Bármilyen furcsának is tűnik, az összesen 27 repülőből – az öt TU-154-esen kívül – csak a két nagy gép került a Malév tulajdonába, de formálisan most már azok sincsenek ott. A légi közlekedésben igen ritka módon a magyar légitársaság menetrend szerinti forgalmában közlekedő repülők mindegyike bérelt vagy lízingelt. Maga a konstrukció persze egyáltalán nem idegen ebben a szakmában, számos erre szakosodott cég működik a világban. Létjogosultságuk magyarázata pedig éppoly egyszerű, mint bármilyen más lízing vállalkozásoké. Az már nehezebben érthető, miért éri meg egy nemzeti légitársaságnak saját gépek nélkül működni. (Többek között a már hosszabb ideje húzódó privatizációs folyamat is mutatja, hogy a cég értéke repülőgépek nélkül lényegesen kisebb, mint azokkal.)
Az ok elsősorban természetesen anyagi természetű. Egy korszerű – használt, de jó állapotú – Boeing 737-es ára 20 millió dollárnál kezdődik. Ez az összeg a Malév jegyzett tőkéjének – 7,6 milliárd forint – körülbelül a kétharmada, vagyis önerőből képtelen lett volna finanszírozni akár csak egy ilyen beszerzést is. Szóba jött még a hitelfelvétel, de ez vállalhatatlan kamatterheket jelentett volna. Maradt tehát a lízing, mert a hazai adózás szempontjából is ez ígérkezett a legkedvezőbbnek, a vámfizetés megtakarításáról nem is beszélve.
Ez a magyarázata annak is, hogy az 1993 tavaszán beérkezett két Boeing 767-est miért adta el a Malév szinte azonnal. A lízingelt gépek közül az első két Boeing 737-es pedig immár megérett a cserére, a közelmúltban vissza is kerültek a lízingbe adó céghez (azóta az egyik gépet már üzembe is állította a kazah légitársaság).
Ám a Malévnál nem csak a selejtezési kényszer miatt gondolkodnak új repülőgépek beszerzéséről. A legfontosabb ok – amelyet a múlt év végén kinevezett vezérigazgató, Pongrácz Antal is kiemelt feladatnak tart -, hogy a megfelelő menetrendi tervezéshez, a hosszú távú stratégia megvalósításához elengedhetetlen: saját tulajdonú repülőgépekkel rendelkezzenek (Figyelő, 1998/47. szám). Szerepel még a szempontok között az a körülmény hogy az Európai Unió (EU) közlekedési minisztereinek határozata értelmében 2002-től nem repülhetnek az EU légterében olyan régebbi, második és harmadik generációs gépek, amelyeket utólag szereltek fel hangtompítókkal.
Ez azt jelenti, hogy le kell mondani a Boeing 737/200-as típusról, s át kell váltani az új előírásoknak megfelelő, lényegesen korszerűbb és fiatalabb 737/500-as modellekre. Összességében mindez legkevesebb tizenegy repülőgép megvásárlását teszi szükségessé.
A közlekedési kormányzat közelmúltban hozta nyilvánosságra azon állásfoglalását, hogy a nemzeti légitársaság versenyképességének megőrzéséhez a géppark több mint felének kellene saját tulajdonú repülőkből állnia. Ez egyébként egybecseng a szakemberek véleményével és a cég új vezetőinek szándékával. Kérdés viszont, hogy a megvalósítás módja terén is ilyen tökéletes-e az egyetértés. A várható beszerzés ugyanis – mai áron – legkevesebb 250-300 millió dollárnyi invesztíciót igényel. Ez, a már említett körülbelül 35 millió dollárt érő jegyzett tőke mellett kivitelezhetetlen.
Mind a szaktárcánál, mind a cégnél úgy gondolják, hogy a hitelképesség megszerzéséhez fel kell tőkésíteni a Malévet. Ez már csak azért is elengedhetetlen, mert rendezetlen pénzügyi háttérrel és elavult gépparkkal nem találnak sem szakmai, sem pénzügyi partnert. A feltőkésítés mértékéről már megoszlanak a vélemények. A kormányzat – értelemszerűen – szeretné a lehető legolcsóbban megúszni a dolgot. A szakemberek többsége úgy véli, a jelenlegi jegyzett tőkének legkevesebb a duplájára lenne szükség, de olyan vélemény is elhangzott már, miszerint a kívánatos tőkeinjekció összege 50 milliárd forint.
