Káosz uralkodik a nemzetiközi közúti fuvarozásiban. Annak ellenére – vagy talán éppen ezért – igaz ez, hogy nemzetközi egyezmények sora szabályozza ezt az alágazatot. A két alapdokumentum – az ENSZ keretei között 1956-ban aláírt “Egyezmény a nemzetközi közúti árufuvarozási szerződésről” (CMR) és az 1959-ben született, az “Áruk nemzetközi fuvarozására vonatkozó vámegyezmény” (TIR), valamint ezek megannyi módosítása – mellett a legkülönbözőbb kétoldalú megállapodások vonatkoznak a nemzetközi fuvarosokra. Még szakemberek számára sem teljesen egyértelmű ezek valamennyi előírása, így fordulhat elő a rengeteg vita a határállomásokon, s részben ez indokolta az emlékezetes oroszországi kamionfoglalást is.
A genfi székhelyű Nemzetközi Fuvarozási Egyesületben (IRU) a tagországokat egy-egy nemzeti szervezet képviseli; honi részről a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) szerepel. Az IRU időnként megpróbál rendet teremteni a piacon, ám kevés sikerrel. Ennek egyik oka, hogy számos más nemzetközi szervezet is van a “placcon”. (Hogy csak az egyik legnagyobbat emeljük ki: a hűtőfuvarozó vállalkozók egyben a Transfrigorout nevű formációnak is a tagjai, ám ebben az egész “hűtős” szakma képviseltetik, nem csak a szállítók.) A fentiek miatt az érdekek sem azonosak, amit a piacon elfoglalt hely tesz még bonyolultabbá.
A volt közép- és kelet-európai állami fuvarozók jelentős része mára nagy nyugati szállítmányozók kezébe került. A “bevásárlás” jót tett mindkét félnek. A privatizált cégek korábban elavult járműparkja látványosan megújult, s kinyílt előttük a fuvarpiac, az igazán nagy hasznot azonban az új tulajdonosok húzták az ügyletből – elég csak megnézni, hogy az utóbbi években mekkora fejlődés következett be a Danzas, vagy a Betz cégeknél (az utóbbi a valamikori bolgár állami fuvarozó céget – és annak piaci lehetőségeit – vásárolta meg). Az elmúlt tíz évben, nem utolsósorban a régióban lezajlott privatizációs folyamat nyomán, a közúti árufuvarozásban hatalmas konkurenciaharc indult meg.
A közép- és kelet-európai kisfuvarozók megjelenése sok szempontból megváltoztatta a korábbi helyzetet – letörte az árakat és rontotta a minőséget. A nyugat-európai multik súlyukat latba vetve lobbyztak a kellemetlen konkurencia ellen, s kiharcolták például, hogy Magyarországon különféle adminisztratív intézkedések védjék piacukat. A most várható intézkedések immár kontinentális előnyöket is nyújtanának nekik.
A TIR-egyezmény első változása már február 17-én életbe lép, s valószínűleg még ebben az évben további módosításokra is sor kerül. Az aktuális intézkedés célja, hogy a vámtartozások kiegyenlítéséért felelős nemzetközi szervezet – az IRU -, valamint a nemzeti egyesületek és a TIR-rendszerben részt vevő fuvarozók feladatai, felelőssége pontosabban megállapítható és ellenőrizhető legyen. Ezen túl erősíteni kívánják a jelenlegi garanciákat is.
Ez nálunk gyakorlatilag azt jelenti, hogy a vámkezességet vállaló MKFE-nek a megfelelő pénzügyi hátteret kell majd biztosítani (a többi adminisztratív előírásnak eddig is megfelelt). Az anyagi fedezet megteremtése azonban nehéz feladat. Egy-egy igazolás (TIR-carnet) mögött ugyanis 50 ezer dollárig készpénzfedezetnek, vagy bankgaranciának kell lennie. Ha figyelembe vesszük, hogy az egyesület 1900 tagja évente több tízezer ilyen igazolást igényel, akkor belátható: ekkora összegre éppúgy nem lehet bankgaranciát szerezni, mint ahogy lekötni sem tudja azt a szervezet. Márpedig az egyesületet, illetve tagjait erre kötelezi a változás. A szigorúbb szabályozással egyúttal az ellenőrzés is szorosabbá válik, s aki nem felel meg az előírásoknak, vagy megszűnik a felelősségvállalása, az könnyen kikerülhet a TIR-okmányokat felhasználhatók köréből.
Ennek ellenére várhatóan mégis a TIR-carnet megszerzése marad a legjárhatóbb út a magyar fuvarosok számára – jósolják az MKFE szakemberei. Ezen látszólagos ellentmondás oka, hogy a jövőben nehezebbé válik majd a tranzitfuvarozásban lényegesen egyszerűbben használható TC31 és TC32 okmányok felhasználása. E két engedély az Európai Unión (EU) belüli egyezményeknek köszönheti létét, s átalánydíjas garanciát nyújt a szállított árú vámfedezetére. Amint azt a fuvarozói egyesületnél megtudtuk, az uniós tervek szerint még ebben az évben véglegesítik azt a javaslatot, hogy az ezredfordulótól kezdődően 5 ezer euró fedezetig szóljon egy-egy engedély, vagyis az átlagos fuvarra több ilyen dokumentumot kell beszerezni. S csak azok a fuvarozók kaphatnak ilyeneket, akik készpénzzel, illetve banki fedezetvállalással rendelkeznek.
A magyar szakemberek szerint a tranzit-egyezmény ilyen irányú módosítása kizárólag a nagy nyugat-európai multiknak kedvez. A hazai fuvarozók ugyanis képtelenek előteremteni ekkora összeget, lévén többségében kis- és középvállalkozások. De még az ezer járműves Hungarocamion sem biztos, hogy be tudná mutatni a megfelelő bankgaranciát (amelyet egyébként sem adnak olcsón).
Mindez alapvetően a magyar exportforgalmat érinti, mivel az unióból ide érkező áruk szállításához már most a lényegesen egyszerűbb T1 okmányokat használják, hasonlóan a bérfeldolgozásra ideiglenesen nálunk tárolt áruk fuvarozásához szükséges T2 okmányokhoz. Egyes szakemberek éppen ezért optimisták; úgy vélik ugyanis, hogy az uniós csatlakozás közeledtével a kivitelnél is az utóbbi két okmány jelentősége nő meg, s a most aggályos változások – és az említett TIR-carnet – értelmüket veszítik.
