Igen, biztos, hogy hajózni muszáj. Nem a kiöregedett hajók eladása az, ami elítélhető, hanem a „magyar nemzeti hajózást” jelenleg megtestesítő Mahart-vezetés aktív részvétele a tengerhajózási infrastruktúra mai szintre süllyesztésében, továbbá az eladott hajók pótlásának vétkes elmulasztása, s így a bejáratott mediterrán és távol-keleti piacok kényszerű elvesztése, illetve a hazai piacról történő önkéntes kivonulás. A Mahart nem adott megrendelést az 1992-ben 2700 tonnás Thyssen hajókat gyártó angyalföldi hajógyárnak. Ehelyett engedte ezt is csődbe menni, kizárva ezzel még a lehetőségét is a nemzeti flotta hazai forrásból történő fejlesztésének. Adalékul: a komáromi hajógyár ma 3500 fővel dolgozik, teljes kapacitását német, orosz és ukrán megrendelések kötik le, s óriási fejlesztést terveznek a lengyel hajógyárak is.
A hajóeladási anomáliákra csak egyetlen példa: a totálkárt szenvedett – ám a gépi, rakodó és navigációs berendezésekkel teljes üzemi állapotra felszerelt, ép hajótestű – Bodrogot 30 ezer dollárért kótyavetyélték el. Persze, a nyugati országok is eladják a 10-15 éves hajóikat, ám eközben flottájukat új hajók építésével, vásárlásával fejlesztik. A Mahart ezt mulasztotta el.
Ami pedig a pangó piacot illeti, az ENSZ Nemzetközi Tengerész Szervezet szakmai tagozatának kiadványa szerint a nemzetközi kereskedelem 95 százaléka tengereken, kikötőkön keresztül bonyolódik, s a visszafordíthatatlan globalizáció kapcsán egyre növekszik az igény a tengeri fuvarozási szolgáltatások iránt. A Shiff and Hafen szaklap pedig egyenesen azt írja: az elmúlt év a világ hajóépítőinek boomja volt…
