A tavalyinál az idén 8-10 százalékkal jobban tel jesítő Ikarus új tulajdonosai – 5 millió forint készpénz és 5 millió forintnyi kárpótlási jegy letétele, valamint 9 milliárd forint adósság átvállalása fejében – azt ígérték, hogy felpezsdítik, korszerűsítik ezt a nemzetinek mondott gyártáskultúrát. Kimondva-kimondatlan arra vállalkoztak, hogy a bankokra átmenetileg áthárított adósságot a folyó termelés nyereségéből fizetik vissza. (A szerződéskötéskör a visszafizetési határidőről senki sem volt hajlandó nyilatkozni.) A törlesztés tehát a kereskedelmi bankok vállán nyugszik. A kiszállítások finanszírozásának megoldása és kockázata az állami kézben lévő Eximbankra és hitelbiztosítójára, a Mehibre hárult. Magyarán ahhoz, hogy az Ikarus-csoport tavaly megduplázza, 54 milliárd forintra növelje nettó árbevételét, s az idei 70 milliárdos tervét teljesíteni tudja (s adózott nyeresége félmilliárdról egymilliárd fölé emelkedhessen), összesen 185 millió dollárnyi hitelre volt szükség. Pénzével és garanciavállalásával itt helyezkedik el az Eximbank és a Mehib.
Széles Gábor a tavaszi privatizáció idején belátható időn belül 5 ezres szériát ígért – igaz ebből 2 ezer olyan nyugat-európai vevőkhöz került volna, amelyek saját nevük alatt forgalmazták volna a nemzeti buszgyár termékeit.
Gantner János, a részvénytársaság vezérigazgatója a nyár végén, a moszkvai autókiállításra készülve még azt nyilatkozta, hogy 1800 buszt elkészítettek, az év végéig pedig további 800 hagyja majd el a gyártósorokat. Hozzátette: a cég nem számít komoly forgalomkiesésre, jóllehet a járművek 65 százalékát a régióban rendelték meg. Az Ikarus-vezér két hét múltán borúlátóvá vált, s immár azt nyilatkozta, hogy az említett 800 buszt – bár van érvényes szerződésük – már nem készítik el, mivel “reális esély nincs a vételár kiegyenlítésére, sőt már az utolsó szállításoknál is fizetési gondok jelentkeztek”. A kialakult helyzet miatt a székesfehérvári gyárban 700-1000 embertől kényszerülnek megválni.
A vezérigazgató már érezhetően nem nagyon bízik a kormányzati, állami segítségben – sem a létszámgondok, sem a pénzügyi problémák megoldását illetően. Széles Gábor, aki több mint egy éve elnöke az Ikarus-csoportnak és az idén tavasszal egyharmad részben személyes tulajdonosává is vált, a vezérigazgatónál jóval indulatosabbnak tűnt a napokban. A magyar gazdasági életben szokatlan arroganciával a hangjában a jegybank elnökére hárította a felelősséget, amiért az úgymond letiltatta a Mehib exportgaranciájával biztosított buszok kiszállítását. A gyáriparos a pénzügyi vezetést azzal vádolta, hogy rombolja a magyar ipar pozícióit Oroszországban. Széles azzal is fenyegetőzött, hogy ha a költségvetés nem áll a cége mellé, akkor a 200 darab, orosz megrendelésre elkészített buszt a Parlament elé viteti.
Széles Gábor érvrendszere sajátos: arra hivatkozik, hogy új tulajdonosként még nem volt elég ideje új piacokat szerezni, átállítani a gyártás, a gyártmány és az értékesítés eddigi szerkezetét, így nem tudott felkészülni a hirtelen váltásra. Mivel korábban az orosz Atex mellett a magyar állam volt a fő tulajdonos, amely ellenzett mindenféle változtatást, most az államnak kell segítenie a bajba jutott cégnek. Az elnöki érvek között olyanok is szerepelnek, mint a csaknem 10 ezer embernek munkát adó háttéripar esetleges összeomlása. Ez az érv azért nem helytálló, mert a beszállítók szinte mindegyike ISO-minősítéssel és erős, stabil nyugat-európai, illetve hazai autóipari kapcsolattal rendelkezik, így az Ikarus esetleges összeomlása rájuk nézve nem lenne katasztrofális.
A buszválság enyhítésére a kormánypárti Magyar Demokrata Fórum elnöke, Lezsák Sándor kompromisszumos javaslatként felvetette, hogy meg kellene vizsgálni, nem szolgálhatnák-e az elkészült autóbuszok a hazai tömegközlekedést. Ezt a gondolatot részben a gazdasági kabinet is magáévá tette, amikor hétfői ülésén úgy döntött: javasolja a kormánynak, hogy az orosz megrendelésre legyártott, de még ki nem szállított termékekre vizsgálják meg a belföldi értékesítés lehetőségét.
Állami támogatás ide vagy oda, valószínűleg kicsi a realitása annak, hogy a hazai közlekedési vállalatok vásárolják meg a 200 darab orosz exportra szánt Ikarust. A tömegközlekedéssel foglalkozó városi vállalatok – a Budapesti Közlekedési Rt. és a Miskolci Közlekedési Rt. – teljes autóbusz-állománya ugyanis 1653 darab busz. Új járművek vásárlására az utóbbinak nincs lehetősége, míg a fővárosi cég jövőre is mindössze 50 darab szóló és 18 csuklós busz megvásárlását tervezi; erre a programra 2,5 milliárd forintot szántak.
A Volán vállalatoknál jelenleg valamivel több mint 6700 autóbusz üzemel, amelyeknek egytizede szorul évente cserére. Korábban már 350 új jármű legyártását megrendelték – ez az a mennyiség, amelyet saját forrásból, valamint az állami jármű-rekonstrukciós programból fedezni tudnak.
Az érintett cégek egyelőre semmilyen irányba sem kötelezik el magukat, minthogy még az sem tudható pontosan, hogy az ominózus Ikarusok milyen műszaki paraméterekkel rendelkeznek. A honi gyakorlat szerint a tömegközlekedésben használt buszokat az Euro-II szabványnak megfelelő környezetkímélő motorral kell ellátni. A Volánok két esztendeje már csak tárcsafékes első futóművel szerelt járműveket rendelnek az Ikarustól. Arra a cégek egyike sem tudott választ adni, hogy állami hitelként elfogadnák-e a Székesfehérvárott várakozó masinákat.
A gazdasági kabinet ülése után Chikán Attila gazdasági miniszter mindenesetre világosan kijelölte az állami intervenció határait, mondván: a kormány nem szeretne gyakorlatot csinálni abból, hogy a közpénzeket támogatások formájában a magánszférába juttassák.
