Fölös és egyre bővülő kapacitás jellemzi a világ autóiparát, amely évi csaknem 50 millió kocsi előállítására alkalmas. Ez a kapacitás az új ázsiai és dél-amerikai beruházásokkal tovább növekszik – 2002-re elérheti akár a 60-65 milliót is -, miközben a hatékonysága vészesen romlik. A beruházók alighanem okulnak a dél-koreai konkurencia világra szóló megingásából, s óvatosabbá válnak. Ezért a közép- és kelet-európai országok – az idén már több mint félmillió darabos piacuk ellenére – hátrébb sorolódhatnak az autóipari cégek beruházási versenyében.
A régió reformországai nagyon közel vannak a nyugat-európai autógyárakhoz – mutatott rá Michel Vigier, a Citroën Hungária ügyvezető igazgatója. Miután viszonylag szűk piacról van szó, kifizetődőbb ideszállítani a masinákat. A legtöbb európai autómárka – köztük a Citroën és Peugeot alkotta PSA-csoport is – a nagyobb beruházásait így inkább Kínára és Dél-Amerikára tartogatja. Az olyan multinacionális érdekeltségek, mint a Ford és a General Motors (GM) talán többet engedhetnének meg maguknak, de például a szigorú takarékosságot hirdető GM a globalizáció jegyében ésszerűsíti gyártókapacitásainak szövevényes rendszerét. Ennek esett áldozatul most az 1992-ben, Szentgotthárdon indult Opel Astra összeszerelés is. Az évi mintegy 15 ezer autó előállítására készült üzem csak a kivitellel tudta elfogadhatóvá tenni hatékonyságát. A megszüntetésért cserébe – az Ecotec-erőforrásokat készítő motorgyár mellett – sebességváltó-összeszerelő üzemet létesítenek az autószerelde helyén az ezredfordulóra. Egyelőre nem tudni azonban, hogy melyik európai ország ad majd otthont a GM új nagy motorgyárának, amelyre sok térségbéli állam, köztük hazánk is aspirál.
Az Opel szerkezetátalakítási terveinek megfelelően, az idén a tavalyi 12,7 ezer Astránál kevesebbet, mindössze 9 ezret raknak össze itt, azt sem az új modellből. Emellett 21 ezer festett karosszériát készítenek a lengyelországi gyár számára; ezzel a szentgotthárdi összeszerelés be is fejeződik. Bővül ugyanakkor a motorgyár palettája, az új 1,8 literes Ecotec-motorral. A tervek szerint 1998-ban összesen 420 ezer motor és 260 ezer hengerfej készül.
Az Astra-összerelés vége is mutatja, hogy a hazai autóipar – a piac kicsinységével is magyarázhatóan – egyre inkább beszállítóként, fődarab- és részegység-készítőként kapcsolódhat majd az Európai Unióban (EU) zajló gyártáshoz. Erre kiváló példa a Ford, amely részegységeket készíttet a székesfehérvári ipari parkban lévő Ford Alba gyárban. A fejlesztés jelenleg is tart; 1997 végéig 6 millió gyújtótekercset, 5,3 millió benzinszivattyút és 1,7 millió önindítót állítottak elő az üzemben, amelybe az amerikai tulajdonos eddig 160 millió dollárt fektetett be. Az idén – további 36,7 millió dolláros beruházással – újabb alkatrész gyártását kezdik meg. (Sajtóhírek alapján a Ford csaknem egymilliárd márkás európai beruházást tervez, amely egy sebességváltó- és egy motorgyárat, valamint két autó-összeszerelő üzemet is magában foglalna. A helyszínről állítólag egy év múlva várható döntés.)
Van azért példa arra is, hogy komplett autószerelde települjön Magyarországra. Az Audi Hungaria Motor Kft.-nél például áprilisban megkezdődött az Audi TT Coupe sorozatgyártása, a jövő évtől pedig a nyitott sportkocsi, a TT Roadster is sorozatban készül majd. Igaz, kis sorozatokról van szó, és a kocsikat elsősorban a nyugat-európai és az amerikai piacra szánják. A TT Coupékból az idén mintegy 10 ezer gördül le a szalagról. Jövőre, amikor már teljes gőzzel folyik majd a szerelés, 30 ezer TT várható. E kocsikhoz szintén a győri Audi Hungariánál készülnek a 1,8 literes, négyhengeres, ötszelepes, 125 lóerős szívó-, illetve 150 lóerős turbómotorok. A beruházásra 8,5 milliárd forintot költöttek; a 100 ezer négyzetméteres csarnokban az autó-összeszereléshez egy 30 ezer négyzetméteres külön részt alakítottak ki. A gyár nagy részén áttértek a folyamatos műszakra, s csúcsrajár a motorgyár is: 1996-ban 196 ezer motor készült, tavaly már 584 ezer, s a tervek szerint az idén ennél is jóval több négy-, hat- és nyolchengeres erőforrást szállít az üzem. A négyhengeresek fődarabjai közül – a vezérműtengely, a forgattyúsház és a hengerfej mellett – a harmadik negyedévtől a hajtókarokat és a főtengelyt, s a nyolchengeresek blokkját is helyben munkálják meg. A második félévtől napi 3500 motor készül majd Győrben. Az idei fejlesztésekkel együtt, a jövő év végére egymilliárd márkára nő az Audi győri beruházásának értéke. Az Audi Hungaria tavalyi árbevétele egyébként megközelítette az 1,7 milliárd márkát, ami a korábbi évi bő félmilliárd után jól jelzi a termelés felfutását.
A Magyar Suzuki Rt. a prognózisoknak megfelelően növeli teljesítményét. Az Esztergomban tavaly gyártott 64 ezer után az idén mintegy 70 ezer kocsi előállítása a cél. Ebből a tervek szerint 18-19 ezret adnak el belföldön, a többit exportálják. A gyár a múlt évi 3,3 milliárd forintos fejlesztés eredményeként elérte a 70 ezer darabos éves teljesítményt. Elképzelhető, hogy a kapacitást az idén tovább bővítik. Legalábbis Suzuki Osamu, az anyacég elnöke magyarországi látogatásakor további fejlesztésekre utalt (Figyelő, 1998/18. szám). A japán márkának azért is fontos a közép- és kelet-európai gyártás, mert csak így tudja vámmentesen, kedvezményesen, tehát versenyképesen elhelyezni a termékeit ezen a biztos európai piacon. (Ezért nézték árgus szemmel a konkurensek, valóban elérte-e a vámmentes exporthoz szükséges minimális 60 százalékos arányt a kocsi-előállításban az európai tartalom. Nos, a kimutatások alapján ez a hányad jelenleg 68 százalékos, amelyből 53 százalék a magyar, s 15 százalék az uniós részesedés.) A kis sorozattal magyarázható, hogy a kocsi lelkét, a motort változatlanul Japánból szállítják, s a helyi motor-összeszerelésről egyelőre nincs is szó.
Annál inkább hangos a szaksajtó a GM-mel közös modellű új kisautótól, amelynek a japán márka alatt futó változata feltételezések szerint Esztergomban készülne. A modell licencét az Opel vásárolná meg, s a kocsi esetleg a Suzuki miniegyterűje, a Wagon R – vagy egy másik ezt idéző négykerekű – lenne. Emellett a szakértők szerint a Wagon R itteni gyártása tűnne még ésszerűnek; a Baleno-család „ideköltözését” senki sem várja.
Tény, hogy a japán csoport mindenképpen bővíti a magyarországi bázisát. A gyártókapacitást várhatóan 100 ezerre növelik; bevezették a második műszakot; s bővítették a szűk keresztmetszetet okozó festősort. Az esetleges újabb fejlesztés apró jele, hogy Suzuki Osamu a minap Horn Gyula miniszterelnökkel is tárgyalt; ezt olyankor szokta megtenni, amikor garanciákat, kedvezményeket kér cége működéséhez, további beruházásaihoz. A látogatást követő nyilatkozatok is arra utalnak, ez lehetett a téma, mert – a Miniszterelnöki Hivatalra hivatkozva – több lap is írt arról, hogy „egyik hazai autóipari nagybefektető sem kap egyedi kedvezményeket”. Mint emlékezetes, az 1992-ben induló Magyar Suzuki az első autómárka volt, amely meglovagolva a politikai nyitást, élt az Antall-kormány kínálta kedvezményekkel, a 10 éves adómentességgel, s a beruházást segítő önkormányzat ajánlatával.
Ami a honi autóipari beszállítókat illeti, közülük a legnagyobb teljesen magyar tulajdonban lévő cég, a Bakony Művek Rt. tavaly 5,4 milliárd forintos konszolidált árbevételt ért el. Ennek a kivitel immár a 73 százalékát hozta. A vállalatcsoport idén 6,7 milliárdos bevétellel számol, 72 százalékos exportarány mellett. A társaság továbbra is az autóalkatrész-piacon kíván maradni. Ezt a fajta munkát még 1970-ben kezdte, a VAZ kooperációval, majd beszállítója lett a KGST autógyárainak (Polski Fiat, Zastava). Mint Sebesvári László vezérigazgató elmondta, a Bakony legjellemzőbb terméke ma az ablaktörlő lapát. A Suzukikhoz az idén is a cég adja a komplett ablaktörlőket, továbbá a kürtöket, s 70 ezer Honda motorkerékpárra is az ő kürtjeiket szerelik. Ezen felül 900 millió forint értékben szállítanak hagyományos termékeiből a pótalkatrészpiacra. A Fordnak immár több mint 100 millió forint értékű bedolgozója a cég, amely emellett az orosz autógyáraknak 100 ezer darabnál több gyújtáskapcsolót ad el. Terveik közt az is szerepel, hogy a Lada-alkatrészek végszerelését kihelyezik Oroszországba, a VAZ gyár mellé.
A veszprémieken kívül számos más korábbi nagyvállalat is beszállítóként élte túl a piacgazdasági váltást. Ilyen például az MMG Automatika Művek, az Akkumulátorgyár, a Berva, az Armafilt vagy a Pemü; a legtöbbjük a Suzukinak dolgozik. A nagyok mellett százegynéhány kis- és középvállalat is gyárt különböző autó-alkotórészeket. E cégek felénél a többségi tulajdonos külföldi; zömük német kézben van, de sok az amerikai társaság is. A nyugat-európainál olcsóbb munkaerő még mindig vonzó, ezért 8-10 cég is ide telepítette a nehezen gépesíthető, sok kézimunkát igénylő vezetékköteg-gyártást. Elektromos alkatrészeket, sajtolt és forgácsolt fém elemeket, műanyag részegységeket 20-30 kisebb vállalkozás készít.
A szakértők szerint a magyar beszállítók sikere nem feltétlenül a vállalkozás méreteitől függ. Az eredményes cégek között a nagy nemzetközi társaságok ugyanúgy megtalálhatók, mint a kis egyéni vállalkozások. A siker elsősorban azon múlik, hogy a beszállító megtalálja-e a helyét a globális munkamegosztásban.
A VAW Alumíniumtechnika Kft. Győrben hengerfejgyártó-üzemet létesített, s az Audi és az Opel itteni motorgyárától, illetve az Aspern-Bécs környéki Opel motorgyártástól vár megrendeléseket. A az autós multik a biztonságukat a bevált beszállítókkal is igyekeznek növelni, így nemzetközivé lett a háttéripar is: az egyes márkák udvari szállítói árnyékként követik az egyre inkább keletre települő gyártókat, s ugyanúgy multinacionálissá válnak. Az autómárkák mindinkább régiókban gondolkodnak, nem csak a gyártásban, hanem a beszállításban is. A VW-konszern például tudatosan nemzetközivé tette, területi beszerzési igazgatóságokba szervezte alkatrész- és részegység-vásárlásait. A Seat a spanyol nyelvterületről, a Skoda Közép- és Kelet-Európából, az Audi pedig Ausztriából, Svájcból és Magyarországról rendel alkatrészeket a pályázati nyertesektől a csoport számára. Az utóbbi márka ennek megfelelően nyitni akar a versenyképes magyar partnerek irányába, s beszállítói fórumokon mutatja be a feltételeket a száznál több lehetséges honi beszállítónak.
A gyártás biztonsága azonban nagyon erős szűrőt jelent; az autógyárak kényesek arra, hogy nyugati mércével mérhető, vagy épp annál jobb minőségű részegységekhez, alkatrészekhez jussanak. Igencsak drága játék ugyanis, ha a beszállító selejtje miatt vissza kell hívni néhány ezer autót, nem is beszélve az erkölcsi kárról, a hírnévromlásról. Ezért a gyártók sajátos pontrendszerrel osztályozzák a jelölteket; a három fő szempont az ár, a minőség és a szállítási pontosság. A magyar jelentkezőknek komoly áldozatokat is kell vállalniuk. Hogy egy autógyár új beszállítót válasszon, ahhoz az aspiránsnak elődjénél legalább 20-30 százalékkal kedvezőbb ajánlatot kell adnia. A magyarországi szállítók fő előnye ma a kis fuvarköltség, a munkabér ugyanis már erősen közelíti a spanyol, portugál konkurenciáét.
Beszállítói szemmel – az Audi, a Ford, az Opel és a Suzuki megtelepedésével – a motorgyártás tűnik távlatilag a legígéretesebbnek, hiszen a súlyos fődarabok ideszállítása az anyaországból egyre drágább. Ám a háttéripari versenyben, a nagyon komoly fejlesztési igény és a garancia miatt, ugyancsak tekintélyes tőkére van szükség. Csak erős tőkeháttérrel lehet elérni, hogy a magyarok közvetlen szállítóként, s ne csak a beszállítók alvállalkozóiként, vagy egyszerű bérfeldolgozóként kapcsolódjanak be az autógyártásba. Ez a lehetőség persze csak részben nyitott; a biztonságra törekvő gyártók gyakran inkább eleve a jó referenciákkal bíró, kipróbált céggel szerződnek.
Az eredetileg csak a magyar piacra tervezett, néhány tízezer darabos autó-összeszerelő kapacitások jövője a szakértők szerint ebben a méretben kérdéses. Ha a fődarabok itteni gyártásával nem váltják ki például a tengerentúli szállítást, akkor aligha lehet tartósan nyereségessé tenni a honi összeszereléseket. Nehezíti a helyzetet, hogy az autógyárak – a kemény nemzetközi verseny miatt – nem szeretnének anyagi áldozatokat hozni a beszállítók fejlesztése érdekében. Általában csak a követelményrendszert, a nemzetközileg elfogadott alapszabályokat, az alkatrészek műszaki, technológiai paramétereit, s a szükséges minőségi jellemzőket határozzák meg (ma már alapkövetelmény például az ISO 9002-es tanúsítvány megléte). Esetenként – beszállítói továbbképzés, technológiai tréning formájában – adnak ugyan kincset érő tanácsokat is, messze nem általános azonban, hogy a gyártó közvetlenül pénzzel is segít a beszállítójának. Arra viszont akad példa, hogy ha a gyártmány minőségét máshogy nem lehet garantálni, akkor gépet és technológiát is átadnák a beszállítónak. A Magyar Suzuki Rt., illetve anyavállalata, a Suzuki Motor Corporation például kezdettől fogva jelentős technikai segítséget nyújtott efféle cégeinek, szerszámok, gépek térítésmentes kölcsönzése, valamint képzés, tanulmányutak, know-how-k és licencek átadása formájában. A Suzuki segíti a gép- és eszközbeszerzést is. Az Audi továbbképzéssel, tanáccsal támogatja „alvállalkozóját”. Ha például az egyébként jó munkát végző partnernek gondja van a szállítás megszervezésével, akkor konzultálhat az Audi logisztikai szakemberivel. A Ford a beszállítónak szerszámot ad, vagy finanszírozza annak beszerzését.
Szakértői becslések szerint a hazai autóipari beszállítás évi termelési értéke meghaladja a 180-200 milliárd forintot. Az egész alkatrészipart azonban nem lehet egy kalap alá venni; ide számíthatnánk például a honi fődarabgyártást is, amelynek forgalma önmagában 240-300 milliárd forint. Tehát nem csak a magyar autógyártást kiszolgáló háttériparról van szó, hanem egy dinamikusan fejlődő, exportképes autóalkatrész-iparról is, amely egyre bonyolultabb és fejlesztésigényesebb termékeket tud szállítani. E szektor a személygépkocsik esetében már ma is az alkatrészek 50-60 százalékát képes előállítani; haszonjárműveknél ez a szám még magasabb.
Nehéz megjósolni, milyen jövő vár a magyar autógyártásra. Az uniós tagországokban pillanatnyilag megtorpant az autópiaci növekedés, ami nem éppen kedvező előjel, hiszen elsősorban ez a régió integrálja a hazai gyártást, beszállítást. Félő, hogy a globalizáció jegyében Kínában, Brazíliában megvalósuló új beruházások – már csak a nagyobb piac okán is – elszipkázzák a kapacitásokat és a pénzt. Ígéretes viszont a közép- és kelet-európai piaci növekedése, az ide kihelyezett gyártás lendülete. Ebben rövid távon bizonyosan a csaknem az évi 300 ezer darabos lengyel piacra települt gyárak lesznek a fejlődés epicentrumai. Átmeneti esélyt adhatnak a magyar szállítóknak a lassan konszolidálódó FÁK-államok, illetve Ukrajna autópiaca is. Ám ha az ottani kereslet megnő, nem biztos, hogy érdemes lesz autót, vagy akár bizonyos elemeket Magyarországról szállítani. Igaz, az alkatrészgyártás – különösen az utángyártott pótalkatrészek előállítása – teljesen nemzetközivé vált, amelyben a verseny inkább árfüggő. Ha a honi költségek alacsony szinten tarthatók, s állják a sarat a tajvani, kínai és brazil konkurenciával, akkor az ország komoly részesedést érhet el e téren. Ez persze nyilván kevésbé dobogtathatja meg a magyar szíveket, mintha a nálunk lévő gyárakból a jelenleginél is több autó gurulna ki. Tisztában kell azonban lenni az üzleti realitással. A kis piac csak egyes márkáknak és csupán korlátozottan teszi tartósan vonzóvá az itteni termelést. Így jobb híján annak is örülni kell, ha Magyarország a nagysorozatú fődarabgyártást és a felcseperedő háttéripart képes lesz megtartani.
